A Carbon Tracker, think tank britânico fundado pelo empreendedor verde Jeremy Leggett, acaba de publicar um relatório focado no Brasil. Em Leapfrog to Electric – The Economic Benefits of Pro-Electric Vehicle Policy – Brazil (“O salto para o elétrico – Os benefícios econômicos de políticas pró-veículos elétricos no Brasil”), uma análise é feita sobre as leis do Brasil, o cenário industrial e a possibilidade de eletrificação da frota nacional em comparação com manter a situação atual.
A primeira coisa a se notar é que flex não é sinônimo de biocombustível. Na prática, o Brasil ainda queima (e muito) combustível fóssil. E isso causa uma dependência que expõe o Brasil à volatilidade dos mercados globais de petróleo.
“Ativos encalhados”
Hoje, o país gasta cerca de US$ 10 bilhões por ano importando gasolina e diesel. Se mantivermos o cenário atual, segundo o estudo, essa conta deve triplicar para US$ 30 bilhões anuais até 2050. Um cenário de transição acelerada evitaria o consumo de 7,7 bilhões de barris de petróleo equivalente até 2050. Isso é mais do que tudo o que o Brasil exportou de petróleo desde o ano 2000. A economia da eletrificação, segundo o estudo, seria de U$ 250 bilhões (cerca de R$ 1,33 trilhão) apenas em importações de petróleo.
O governo e empresas cogitam construir mais refinarias para suprir essa demanda – notavelmente, o projeto da Margem Equatorial na Amazônia. A Carbon Tracker acredita que isso seja uma armadilha. A demanda global por petróleo deve começar a cair a partir do início da década de 2030. Construir refinarias hoje significa inaugurá-las num mundo que já não quer o seu produto, criando “ativos encalhados” — investimentos bilionários que nunca se pagarão.
O dilema dos biocombustíveis
Em se tratando de Brasil, o relatório gasta uma parte considerável falando em biocombustíveis. Ainda que reconheça que podem ter um espaço no combate às mudanças climáticas, eles têm também sérias limitações e riscos.
O fato que mais condena tecnologia veio de um estudo do Instituto Ar: para levar biocombustíveis para 100% da frota (incluindo caminhões pesados), seria preciso converter 25% de todo o território brasileiro em plantações. Isso seria mais que dobrar a área agrícola ocupada no Brasil (11%). Isso tudo apenas para mover veículos, competindo com a produção de alimentos e exportações agrícolas e aumentando a pressão da fronteira agrícola contra a Amazônia.
“Olhando globalmente,”, afirma Ben Scott, líder em demanda energética na Carbon Tracker, “se toda a terra atualmente em uso para produzir biocombustíveis para transporte fosse convertida em painéis solares, produziria 23 vezes a energia atual –isso é igual ao total de energia produzida globalmente em 2024”.
Biocombustível também não é zero emissão. Embora melhor que a gasolina, ele não elimina emissões de escape nem as emissões do ciclo de produção (uso da terra, fertilizantes etc.). Mesmo com a Comissão Europeia incluindo biocombustíveis entre as possibilidades para contornar o fim da proposta de eletrificação total para 2035, eles não seriam o suficiente. “Biocombustíveis eliminam apenas 60% das emissões, então isso não atingiria as metas Europeias”, diz Scott.
E há o fator bolso, como o consumidor têm notado no Brasil. O custo para rodar 100 km com um BEV no Brasil é de aproximadamente US$ 3,58 (~R$ 19,00) segundo o relatório. Cerca da metade do custo de um carro flex.
Uma checagem de fatos: o custo de kWh no Brasil é R$ 0,70 (dados da EDP). Um Dolphin Mini gasta 0,136 kWh por km. Ele gasta assim R$ 9,52 por 100 km. Um Fiat Argo 1.0 (“carro sustentável” segundo o governo”) faz cerca de 10km por litro de etanol, ou 10 litros para 100 km. O custo médio do etanol está em R$ 4,32 o litro. Assim sendo, seriam R$ 43,20 para o Argo fazer esse mesmo percurso. Conclusão: os números da Carbon Tracker são conservadores
O dano social da combustão interna
O relatório afirma que cada novo veículo a combustão (ICE) vendido hoje é um passivo financeiro e de saúde que durará décadas. O relatório calculou o “custo travado” de cada veículo novo colocado nas ruas, somando combustível fóssil, saúde e danos climáticos ao longo de sua vida útil:
- Carro de Passeio: ~US$ 4.000 (~R$ 21 mil) de prejuízo social acumulado;
- Ônibus: ~US$ 47.000 (~250 mil);
- Caminhão Pesado: ~US$ 103.000 (R$ 548 mil).
Isto é: um caminhão não ser elétrico, em sua vida útil, está custando mais de meio milhão de reais ao país.
A transição acelerada para elétricos limparia o ar das cidades, reduzindo drasticamente o material particulado (PM2.5) e óxidos de nitrogênio (NOx). Isso salvaria cerca de 1.400 vidas perdidas prematuramente e geraria uma economia de US$ 500 milhões (R$ 2,66 bilhão) em custos de saúde até 2050.
Além disso, ao evitar emissões de CO2, o Brasil deixaria de perder entre US$ 75 bilhões e US$ 300 bilhões em danos econômicos climáticos, segundo a CT.
O “mundo invertido”
Uma coisa que o relatório nota é como o mercado de EVs está mudando. Antigamente, era coisa de país rico. Hoje, a liderança está indo para o dito Sul Global.
A China, não é mistério, lidera com 70% da produção global de BEVs. Mas países como Etiópia, Nepal e Vietnã estão mostrando que políticas agressivas funcionam em economias emergentes. A Etiópia baniu a importação de carros a combustão em 2024 e viu sua frota saltar de 4.600 para 14.000 veículos elétricos em um ano. O Nepal reduziu impostos para EVs enquanto manteve taxas altas para combustão. Em 2025, 76% dos carros novos vendidos lá eram elétricos.
O relatório chama isso de “Mundo Invertido”, onde a ambição política e o design de mercado superam a renda per capita.
Nisso ele concorda com dados do ICCT, que mostrou o Sul Global assumindo a dianteira na eletrificação já em 2025.
Obstáculos e vantagens do Brasil
O Brasil é chamado de candidato perfeito para o “salto da eletrificação” por fatores como a matriz energética limpa, as reservas minerais e a capacidade comprovada de produzir veículos.
O maior obstáculo, afirma a CT, é a incerteza regulatória. O relatório critica a reintrodução de taxas de importação para elétricos em 2024 e programas como o MOVER e o RenovaBio, que acabam incentivando híbridos a etanol em vez de focar na eletrificação pura.
“Biocombustíveis estão sendo usados para estender a vida da tecnologia de combustão interna e desacelerar a transição para EVs”, afirma Scott. O relatório acusa as montadoras tradicionais (representadas pela Anfavea) de fazer lobby para estender a vida dos motores a combustão.
Recentemente, a Anfavea atacou a produção nacional de carros elétricos, mandando uma carta ao presidente defendendo o fim da isenção de impostos para os kits SKD e CKD usados pela BYD e outras.
Perguntamos a Scott sobre essa questão. “Sim, há um risco de desindustrialização pela importação de kits SKD e CKD”, ele concede, “Mas é uma questão para o Brasil garantir que haja investimento de qualidade na montagem local. O Brasil tem muito a ganhar na transição para veículos elétricos, incluindo suprir materiais críticos, e pode se tornar um hub verde na região.”
O relatório da Carbon Tracker conclui que, se o Brasil continuar a ceder ao lobby da combustão interna, acabará preso a tecnologias do século 20.
