Na mesma semana em que a General Motors anunciou o fim de seu programa de hidrogênio, a chinesa Great Wall Motors firmou uma parceria com o Instituto de Pesquisas Técnicas (IPT) em São Paulo para a criação do Laboratório de Hidrogênio (LabH2).
Inaugurado na quinta passada (8), o LabH2 destina-se pesquisas para toda a cadeia do hidrogênio, começando pela produção, então o armazenamento, o abastecimento, chegando ao uso final. A pesquisa está dentro das linhas Programa Nacional do Hidrogênio (PNH2), criado em 2022.
A ideia é que haja uma troca de tecnologia entre a empresa e a entidade pública (o IPT é uma autarquia do estado de São Paulo), gerando progressos conjuntos. O foco serão veículos pesados. A GWM trouxe da China e cedeu ao IPT seu caminhão a célula de hidrogênio, GWM Hydrogen powered by FTXT. A FTXT é a subsidiária da GWM que desenvolve tecnologia de hidrogênio.
“A colaboração com a GWM demonstra a importância de aproximar a indústria do ambiente de pesquisa”, afirma João Carlos Sávio Cordeiro, Diretor da Unidade de Energia do IPT. “Juntos, podemos desenvolver soluções que fortaleçam a cadeia do hidrogênio e viabilizem uma mobilidade limpa e segura.”
O cancelamento do hidrogênio
Já a GM cancelou o hidrogênio. Na última sexta-feira (10) – um dia após a abertura do laboratório no Brasil – a empresa anunciou em seu site que sua plataforma de célula de combustível a hidrogênio de próxima geração, a Hydrotec, não estará disponível para veículos de consumo. Na prática, é o fim de sua pesquisa na área.
Segundo a montadora, a decisão foi apenas uma questão de mercado. A demanda por EVs cresce, a infraestrutura avança, e o hidrogênio continua no estágio experimental.
“Enquanto o hidrogênio é promissor para aplicações industriais específicas e de alta demanda, como armazenamento de reserva de energia, e caminhões pesados, o caminho para atingir um negócio sustentável em células de combustível é longo e incerto”, afirma a empresa no comunicado. “Altos custos e infraestrutura limitada de hidrogênio nos EUA limitar a adoção pelo consumidor de veículos movidos a células de combustível. De acordo com o Departamento de Energia, apenas 61 estações de recarga de hidrogênio existem no país inteiro, comparadas com mais de 250 mil estações de recarga elétricas nível 2 ou maior.”
Por que as empresas investem em hidrogênio?
Enquanto a GM sai, outras montadoras investem mais no hidrogênio. A BMW anunciou que seu iX5 terá uma versão a hidrogênio. A Yamaha apresentou um conceito de moto a hidrogênio. Uma marca japonesa lançou um trator a hidrogênio. E a própria GWM vai levar um navio a hidrogênio para a COP 30. Afinal, por que as empresas estão investindo nisso?
A ideia é ter um veículo – geralmente elétrico, mas também pode ser a combustão interna – sem emissões e que possa abastecer como um carro convencional, num posto de gasolina, substituindo combustíveis fósseis. Quando o hidrogênio é usado, seja nas células, seja em combustão interna, ele absorve oxigênio do ar e sua única emissão é água.
Hidrogênio, para quem lembra as aulas do segundo grau, pode ser produzido a partir da eletricidade, na chamada eletrólise. No processo oposto ao da combustão, a água é dividida em seus componentes: oxigênio e hidrogênio. Assim, a eletricidade se converte em um gás (ou líquido) que pode abastecer veículos em estabelecimentos como postos de combustível.
O problema é que raramente o hidrogênio é produzido dessa forma. Existem “cores” do hidrogênio. O hidrogênio sem emissões – gerado por eletrólise a partir de uma fonte limpa, como energia eólica – é o “verde”. Há o hidrogênio “cinza”, gerado a partir do gás natural (metano) e emitindo CO₂, que vai para atmosfera em sua produção. E há ainda o “azul”, que é produzido como o cinza, mas capturando esse carbono no lugar de soltar na atmosfera.
Atualmente, mais de 99% do hidrogênio produzido no mundo é cinza – número no último relatório da Agência Internacional de Energia. Ou seja, o hidrogênio, como existe hoje, é basicamente um combustível fóssil.
Há futuro para o hidrogênio?
Mas, mesmo que o hidrogênio fosse verde e fosse barato, há perdas de energia no processo. 20 a 30% da energia é perdida como calor no processo de eletrólise, mais 10% no transporte, e mais outros 30% quando a célula converte o hidrogênio para alimentar o motor. No fim das contas, apenas 30% a 40% da eletricidade investida em fazer hidrogênio virou energia utilizável.
Atualmente, caminhões elétricos a bateria não são se equiparam ainda aos a diesel na viabilidade de seu uso em rotas longas e pesadas. Sofrem, e bem mais que os carros, dos problemas de infraestrutura de carregamento. Mas parece ser uma questão de tempo.
A ideia do hidrogênio parte do pressuposto que caminhões pesados a bateria não se tornarão viáveis, ou que não haverá infraestrutura para eles e que a infraestrutura hidrogênio será instalada no lugar – e, finalmente, que o hidrogênio se torne limpo. Mas a evolução de baterias e carregamento está sendo muito mais rápida do que se imaginava quando a pesquisa em células de hidrogênio começou a ser realizada. Pode acontecer de o hidrogênio colar, mas também pode ser o caso que o hidrogênio é uma solução para um problema de 10 anos atrás.
