No Brasil, frequentemente, os biocombustíveis são colocados como adversários da eletrificação, como uma espécie de terceira via pela qual o Brasil poderia se descarbonizar usando de uma tecnologia desenvolvida no país, preservando empregos na indústria estabelecida e no setor agrícola.
O governo atual parece concordar com isso. O programa Combustível do Futuro, no próprio nome, já indica que exista a crença de que o biocombustível é uma solução de longo prazo, e não uma etapa na transição energética.
Mas será mesmo o caso? A cientista climática Patrícia Ferrini Rodrigues, que começou sua carreira com um estágio na Nasa, fez um estudo para a ONG Instituto Ar para descobrir o que aconteceria se o Brasil tentasse alimentar toda sua frota de transporte pesado com apenas biocombustíveis.
Patrícia conversou com o evdrops para explicar suas descobertas.
evdrops: Seus estudos concluíram que o biodiesel não é sustentável?
Patrícia Ferrini: Apesar de existirem políticas públicas que são lastreadas no biocombustível como um combustível transitório, ele não é sustentável num período muito curto de tempo. A gente tá falando de 2040, de 2050, que é daqui a pouco.
Hoje a gente tem um combustível que é o B14. Ele é composto por 14% de biodiesel e o resto de diesel fóssil. A tecnologia que a gente tem é de combustível de soja – 70% do biodiesel que a gente usa hoje vem a partir da produção de soja.
Então nós fizemos um cenário considerando que o Brasil diz que o biodiesel é mais limpo, que vai reduzir as emissões. Seguindo a política nacional, que é uma tendência de progressão do biodiesel até 100%, escalando dessa forma, até chegar no B100 em 2050.
Só que, para atender uma demanda crescente como nós temos, com um setor de transportes – e aí o Brasil tem essa particularidade do transporte de carga ser feito quase exclusivamente por caminhão– isso não seria sustentável. Porque se chegaria a 25% de ocupação do território nacional – não 25% do território agrícola, mas 25% do espaço total do país – para alimentar essa frota.
Quais seriam as consequências de ocupar 25% do território nacional com essas plantações?
Transicionar a frota para o biodiesel colocaria o país numa situação de insegurança alimentar. Esses 25% são de uma ordem de grandeza muitas vezes maior do que a área plantada para alimentos.
Então, a competição do dos biocombustíveis com é a área agricultável é real, ela existe e é uma preocupação que se tem todos em os países que trabalham com biocombustível. É refletida por outras organizações como a própria ONU.
Não tem a menor sustentabilidade nisso. E, ainda assim, nós estamos falando em biocombustíveis como se eles fossem uma solução de sustentabilidade para o setor de transporte. Essa narrativa fazia sentido talvez há uns 10 anos atrás. Era para ser uma transição. Só que essa transição já está durando muitos anos, né?
Geralmente a indústria defende biocombustíveis como uma tecnologia nacional, que pode ser exportada para o resto do mundo
O Brasil tem sido como uma vitrine global no uso de biocombustíveis, porque a gente tem o etanol que abastece o transporte veicular de passageiros, e também tem o biometano e o biodiesel, no transporte de ônibus e caminhões.
Apesar de existirem políticas públicas que são lastreadas no no biocombustível como um combustível transitório, como já falamos, ele não é sustentável num período muito curto.
Se nós estivermos trabalhando com o compromisso do Brasil de reduzir as suas emissões de gases de efeito estufa, conforme o Acordo de Paris, estamos trabalhando com a necessidade de eletrificar o setor e a janela temporal que nós temos é muito curta. Os investimentos tinham que começar agora.
Transicionar a frota para o biodiesel colocaria o país numa situação de insegurança alimentar. 25% do território são de uma ordem de grandeza muitas vezes maior do que a área plantada para alimentos.
A tecnologia transitória deveria ter sido usada por um tempo muito pequeno, e infelizmente não é isso que a gente tá vendo. Estamos perdendo a janela de oportunidade investindo no transitório como se fosse permanente.
Avançar na eletrificação de caminhões e o Brasil poderia ser uma vitrine para o Mercosul, para a América Latina, para o Brasil ficar pareado com os mercados globais.
Então a política do governo Lula é equivocada?
As políticas públicas não estão no lugar como deveriam estar e a janela para fazer a transição já está se fechando.
O governo federal tenta acomodar todas as forças. É um governo que faz a COP na Amazônia e 15 dias antes anuncia a exploração de petróleo na foz do Rio Amazonas. É um governo ambíguo, de política energética ambígua. A Petrobras é uma empresa de política energética ambígua.
A gente tem alguns incentivos à eletrificação mas, ao mesmo tempo, o Ministério do Transporte atende à demanda de lobbies.
Tanto de cana de açúcar quanto soja, pela própria história e pela organização do país, tem a força dos grandes produtores rurais: pessoas que, se não estão na política, têm influência política. Isso é uma consequência de como nosso território se organizou, com o latifúndio. A gente tem que lidar com pessoas estão ligadas a uma atividade comercial que é baseada na grande propriedade, e têm essas interconexões políticas.
Agora, por exemplo, durante a COP, ficou muito nítido que existe um grande lobby do setor agropecuário do Brasil que trabalha com biocombustíveis. Um lobby político para que nós usemos os biocombustíveis pelo tempo mais prolongado possível, que reagiu às tentativas de avançar nos acordos de eletrificação do setor de pesados no Brasil. O ministro dos transportes teve que fazer uma carta de retratação*.
Assim, o Brasil fica discutindo se o biodiesel é uma boa solução ou não. Essa é uma discussão muito atrasada, de uma tecnologia atrasada.
É uma pena, porque o Brasil tem muitas vantagens em relação a a outros mercados para se eletrificar, e uma das principais delas é a nossa matriz energética, que é bastante limpa em comparação com a europeia, por exemplo, que é dependente de carvão e de gás.
[* Nota: o governo pretendia entrar num acordo internacional que limitaria biocombustíveis após 2040, e teve que voltar atrás.]
O lobby do agro não está sozinho, não? As montadoras tradicionais também estão mobilizadas.
As grandes montadoras tem uma tendência global – não é no Brasil – de usarem a tecnologia que eles têm à disposição, que são os motores a combustão interna, pelo maior tempo possível. Porque existe uma necessidade de fazer um investimento em uma nova tecnologia, para baterias e eletrificação.
Então, se não existe um casamento entre as políticas públicas e atividades regulatórias, puxando o setor no caminho da eletrificação, existe uma tendência das grandes montadoras de se acomodarem no cenário tecnológico que é o que está mais organizado, aquele que já está colocado para o mercado, o que está operando atualmente.
Isso vale para qualquer tecnologia. Sempre uma existe uma inércia para colocar essas novas tecnologias no mercado, porque isso depende de investimento. E esse investimento precisa ser respaldado pelo poder público. Então nós poderíamos ter políticas públicas em múltiplas áreas do setor para ajudar nessa transição.
Quando você traz a componente de saúde, percebe que o impacto econômico é muito maior do que aquele que a gente imagina. Dependendo da política que você está desenhando e da intervenção que você tá calculando, só esse impacto irá superar o investimento necessário em infraestrutura.
O que são exemplos de boas políticas públicas?
Muitos países europeus desenvolveram bônus para que as pessoas trocassem seus carros por carros elétricos. A Alemanha teve esse bônus durante 7 anos e extinguiu no ano passado. A França ainda tem. Eles criaram artificialmente uma maneira de haver uma paridade de preço entre o carro elétrico e o carro a combustão.
O Brasil poderia ter programas de remoção de veículos muito velhos do mercado. Você leva o seu veículo velho para ser sucateado e ganha um bônus para comprar um veículo novo e elétrico. Você aumenta o que é pago de IPVA nos carros que são mais velhos e mais poluidores e com esse dinheiro vai fazendo uma compensação desses bônus para fazer a transição.
Mas aí você pode me perguntar: “Mas Patrícia, isso provavelmente vai impactar as populações mais mais pobres, não?”
A França foi tão inteligente que ela fez esse bônus por faixa de renda. Então, quem quem tinha carro mais velho e tinha uma renda maior, pagava mais do que quem tinha carro mais velho e tinha uma renda menor. São modelos que nós poderíamos copiar.
Também poderia ter, por exemplo, isenção de impostos para montadoras que operassem no Brasil com um uma uma aceleração das tecnologias de eletrificação.
Sobre isso, a Anfavea recentemente levantou um ponto sobre a desindustrialização com a importação de modelos prontos, SKD ou CKD. Não seria um problema?
Com as políticas que falamos, os europeus acabaram se dando conta de que muitos dos carros para os quais eles estavam dando bônus eram carros chineses, não alemães e nem franceses. Então, eles perceberam que eles estavam, na verdade, fomentando a entrada de um competidor muito grande no mercado europeu.
Como os chineses estão avançados nisso, com as montadoras chinesas trabalhando com a eletrificação há muito mais tempo, é difícil competir com a tecnologia chinesa. Os carros são mais baratos e mais avançados.
O que a França fez? A França redesenhou o bônus para que ele incluísse a pegada de carbono. Então o carro produzido localmente na França [nota: que tem uma matriz limpa e principalmente nuclear] tem uma pegada de carbono menor do que o carro produzido na China importado para para Europa. Com isso, o carro que vem da China acaba tendo uma taxa maior, porque tem uma pegada de carbono maior que o carro produzido localmente tem um um valor mais baixo. Mas ainda assim esse carro tem um bônus.
No caso é brasileiro, há uma diferença: as montadoras que nós temos no Brasil são todas montadoras estrangeiras e a gente tem uma atividade laboral trabalhando para montadoras estrangeiras. Então o que nós temos que preservar não é necessariamente essa indústria “nacional”.
O ponto deveria ser a proteção do trabalho, dos postos de trabalho dessas montadoras. Se nós estivéssemos favorecendo com política pública a transição energética das montadoras em território nacional, a gente estaria automaticamente preservando os postos de trabalho.
Então eu acho que nós temos uma possibilidade de fazer uma transição do mercado de trabalho também para o mercado verde. enquanto protegemos os postos de trabalho, fomentando a indústria para seguir nesse sentido.
O Brasil fica discutindo se o biodiesel é uma boa solução ou não. Essa é uma discussão muito atrasada, de uma tecnologia atrasada. Estamos perdendo a janela de oportunidade investindo no transitório como se fosse permanente.
O impacto da eletrificação se mede apenas no clima? Porque o Brasil não é um dos maiores poluidores per capita, e parece que a causa não anima muito as pessoas por aqui
Existe o impacto na saúde, pela poluição local. Os biocombustíveis são mais limpos na emissão de CO₂, mas não nas emissões de poluentes atmosféricos locais. Em alguns deles, eles são inclusive mais sujos, como o óxido de nitrogênio, um poluente com sérias consequências para a saúde, que eles emitem mais que os carros usando combustível fóssil.
Temos pessoas morrendo nos hospitais, ficando asmáticas, desenvolvendo outras doenças cardiorrespiratórias. E isso tira a capacidade de produção dessas pessoas. Porque elas ficam doentes, tem que comprar remédio, faltam no trabalho e morrem. A partir do momento que elas morrem, elas saem do setor produtivo também. É uma força de trabalho perdida do ponto de vista econômico.
Por fim tem o quanto o SUS, enquanto sistema de saúde, tem que gastar pro tratamento, com a internação e tratamento dessas doenças.
Quando você traz a componente de saúde, percebe que o impacto econômico é muito maior do que aquele que a gente imagina. Dependendo da política que você está desenhando e da intervenção que você tá calculando, só esse impacto irá superar o investimento necessário em infraestrutura.
Recentemente, o governo federal lançou o sumário executivo do Plano Clima, com metas para 2035. Essas metas preveem às vezes aumento de emissões, como um aumento de até 44% nas emissões da geração elétrica, e também aumentos no transporte ferroviário e aéreo. O que você diz desse plano?
O que o documento apresenta para o setor de transportes não são metas únicas e fixas, mas intervalos de variação de emissões até 2035, dependendo dos cenários considerados. De forma agregada, o plano trabalha com uma faixa que vai de redução de cerca de 8% até aumento de aproximadamente 16% das emissões do setor de transportes, em comparação com o ano base, conforme diferentes pressupostos de crescimento econômico, demanda e adoção de tecnologias.
Dentro desse agregado, o plano de fato projeta aumento de emissões em alguns modais específicos, especialmente aviação, além de crescimento em transporte ferroviário e aquaviário, refletindo a expansão esperada da demanda. Esses aumentos, no entanto, não significam que o plano “estimule” mais emissões nesses modais, mas sim que mesmo com ganhos de eficiência, o crescimento da atividade pode superar as reduções tecnológicas em determinados cenários.
É importante ter cuidado com a formulação sobre energia. Não aparece no sumário executivo uma meta consolidada de “até 44% de aumento das emissões na geração de energia” como afirmação geral do plano. O que existe são projeções setoriais e cenários específicos, e não um número único apresentado dessa forma para o setor elétrico como um todo. Colocar esse dado assim, sem qualificação, pode induzir a erro.
Em resumo, o Plano Clima reconhece explicitamente que, sem políticas adicionais mais ambiciosas, alguns setores — como transportes de longa distância e aviação — ainda podem registrar aumento de emissões no período, o que ajuda a explicitar os desafios da transição. Mas o documento trabalha com intervalos e cenários, e não com metas lineares de aumento ou redução isoladas por setor.
