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A Alef Aeronautics acaba de anunciar que começou a construir as primeiras unidades comerciais do seu carro voador, o Model A. Por enquanto, os veículos serão construídos um a um, manualmente, numa oficina na Califórnia.
A Alef é uma startup apoiada por Tim Draper (um dos primeiros investidores da Tesla e também no Bitcoin) que desenvolveu um veículo que, diferente de outros autroproclamados “carros voadores” (nome correto: eVTOL), ao menos parece um carro. A empresa faz a afirmação (duvidosa, veja mais ao final) de que é o “primeiro carro voador” do mundo.
Messe esse “parece” é quando visto a certa distância. De perto, é possível notar como sua estrutura não se parece com basicamente nenhum veículo terrestre ou aéreo. O Model A é constituído por uma estrutura de malha metálica onde a carroceria basicamente simula a forma de um carro, enquanto a cabine é uma bolha isolada do resto da construção.
Dentro do cronograma
A Alef diz que os primeiros compradores receberão seus modelos já no ano que vem. Há razões para acreditar que a empresa vá cumprir suas promessas de entrega ao menos parcialmente. A Alef foi fundada em 2016 e seu primeiro protótipo voou em 2018. O Model A, apresentado em 2022 em Dubai, ganhou a certificação da Administração Federal de Aviação dos EUA, e vendeu suas primeiras unidades já então. Este ano, ela anunciou que obteve licença para operar em dois aeroportos regionais na Califórnia.
Segundo a empresa, a produção está “dentro do prazo”. As primeiras unidades não vão para o trânsito, mas serão entregues a um grupo muito seleto de primeiros clientes com o objetivo explícito de “testes em ambiente real”. Como um open beta de videogame: quem pagou está testando para o fabricante.
O Model A é 100% elétrico e promete uma autonomia de 354 km na estrada e 177 km no ar. Ele consegue ser um eVTOL que você pode realmente dirigir na rua e estacionar numa vaga normal.
A Alef diz que já tem 3.200 reservas, o que somaria 1 bilhão de dólares se todos confirmassem. O preço do brinquedo é estimado em US$ 299.999 (~R$ 1,64 mi).
Razões para manter os pés no chão: a história do carro voador
Quando a Alef diz que seu carro voador é o primeiro, ela faz estabelecendo uma série de regras para excluir outros competidores históricos e atuais: pode voar (dã), andar na rua (excluindo os eVTOLs dedicados), não precisa de aeroporto ou heliporto (excluindo competidores históricos como o AVE Mizar, que não tinham decolagem vertical) e ser elétrico (nem o carro dos Jetsons tinha essa obrigação).
Carros voadores são uma ideia quase tão antiga quanto aviões. Em 1917, o pioneiro da aviação Glenn Curtiss (contemporâneo dos Irmãos Wright e Santos Dumont), criou o Autoplane em 1917, com o propósito de servir para ambas as funções.
A ideia nunca decolou (hi hi) não porque seja tecnicamente inviável. O problema não é criar um avião capaz de andar na rua – todos os aviões são, e é basicamente isso o que fazem ao taxiar do terminal para a pista e vice-versa. E tampouco é fazer aviões serem pequenos o suficiente para caber na rua: o menor avião da história, segundo o Livro Guinness, foi o Starr Bumble Bee II, de 1988. Com, 1,68m entre as asas, era mais estreito que um Renault Kwid (contando os retrovisores).
Um problema é que aviões e carros são projetados para coisas muito diferentes. Um carro é projetado para ficar no chão e um avião… para sair dele. A aerodinâmica do carro é planejada para forçar ele contra o solo, dando estabilidade em velocidade. Um aerofólio de carro faz basicamente o trabalho oposto ao de uma asa: empurra o carro para baixo, enquanto a asa empurra o avião para cima. (Obrigado Capitão Óbvio!)
Isso significa que um projeto híbrido não vai ter a melhor aerodinâmica em uma situação ou outra. O que nos leva de volta ao Model A: ele tem um limite de velocidade em solo, que é de 25 milhas por hora (40 km/h) – sendo classificado na lei dos EUA como um veículo de baixa velocidade, que não pode trafegar em estradas ou vias expressas.
Mesmo se um carro voador possa se mostrar satisfatório o suficiente em ambas as situações para justificar suas desvantagens em relação a projetos dedicados, ele continua sujeito a regulamentações de terra e ar. Na prática, mesmo se ele possa se enquadrar como um ultraleve recreativo, seu uso seria limitado a fora da cidade ou exigiria o controle de tráfego aéreo (e prováveis cursos e licenças específicas de eVTOLs, que estão sendo desenvolvidas). E, se isso tudo fosse barateado e desburocratizado, a gente está na situação de ter acidentes de trânsito caindo sobre nossas cabeças – razão porque o Model A pode até se revelar uma aeronave divertida e interessante, mas dificilmente um novo passo na era da mobilidade.
(Mas o menino em mim torce muito para estar errado.)
Via electrek
