A tecnologia do biocombustível não torna o Brasil uma exceção na eletrificação e não deve ser tratada como adversária ou substituta para ela. Muito pelo contrário: o Brasil é um dos países que mais se beneficiam de substituir sua frota por veículos elétricos. Como nossa matriz energética é limpa, o impacto de trocar um carro a combustão interna por elétrico aqui é maior que em outros lugares. E, como nossa eletricidade é barata, os motoristas de aplicativo já notaram que a matemática acaba favorecendo os elétricos de entrada como em poucos lugares.
Mas vamos explicar por que o biocombustível dificilmente pode ser visto como substituto, ou ser viável como ferramenta única na descarbonização.
Preservação ambiental versus preservação de interesses
Quando a gente fala em emissões veiculares no Brasil, há uma confusão séria entre ciência e nacionalismo. E uma ideia que surge frequentemente é que a tecnologia nacional dos carros a biocombustível seja uma substituta para o carro elétrico em conter as emissões de gases estufa.
Isso é basicamente política oficial. Está implícito na decisão da Lei do Carro Sustentável considerar carros flex 1.0 como “sustentáveis” enquanto bloqueia elétricos importados ou mesmo montados com kits SKD e CKD no Brasil – sob um argumento nacionalista, não ambiental, dando numa regulamentação que parece não saber o que quer. A Programa Combustível do Futuro, indica que o futuro pertence a combustíveis – e à combustão interna.
E essa é uma conversa que está chegando ao exterior, onde biocombustíveis não são realmente vistos como uma opção universal. Ou não eram, até as montadoras ocidentais jogarem a toalha e voltarem a insistir na combustão interna.
Recentemente, na União Europeia, durante a discussão que levou à proposta para acabar com a proibição de carros a combustão interna em 2035, os biocombustíveis foram mencionados na nova proposta como uma forma de mitigar emissões sem adotar a eletrificação total inicialmente prevista.
Lá, seriam combustíveis muito diferentes, feitos a partir de restos da produção agrícola ou até óleo de cozinha reciclado, mas não com plantações dedicadas como no Brasil. Porque trocar área agrícola por combustível não é visto como um bom negócio.
Os biocombustíveis e seus limites
Por que é um mau negócio? Vamos começar pelo que pode ser dito de positivo sobre biocombustíveis: eles são uma tecnologia de fato renovável. Biocombustíveis são cíclicos: o carbono que é emitido na queima do etanol ou biodiesel é reabsorvido quando a plantação cresce e faz fotossíntese.
Isso não é perfeito: o processo usa de combustíveis fósseis em diversas etapas, mais obviamente no transporte do próprio etanol, mas também em fertilizantes e máquinas agrícolas. Na prática, o etanol é cerca de 70% menos poluente, em gases estufa, que a gasolina – ou até 90%, se você preferir os cálculos do setor sucroalcooleiro do Brasil.
Em tese, as emissões no transporte e colheita poderiam melhorar, se essa parte do transporte fosse substituída por biodiesel – mas cientistas como Patrícia Ferrini, o Instituto Ar, mostraram que isso seria insustentável. Usar apenas biodiesel no lugar de diesel exigiria uma área plantada equivalente a 25% do território do país.
Também existe a questão de poluentes locais na forma de óxidos de nitrogênio, que são responsáveis por problemas respiratórios nas cidades. E também o uso de água: como é preciso de mais de uma tonelada de cana para cada litro de etanol, o consumo de água é alto. Num estudo realizado no estado de Alagoas, nas melhores condições encontradas, eram necessários 1.410 litros de água para cada litro de etanol. Isso significa que, para rodar um carro econômico por um ano (conforme no cálculo abaixo), você precisaria de 1,7 milhão de litros de água – quase uma piscina olímpica (1,9 milhão de litros).
O problema é que plantações não são uma forma muito eficiente produzir energia. Biocombustíveis são uma forma indireta de energia solar: é o sol que move a fotossíntese, servindo direta ou indiretamente como combustível para quase toda a vida na Terra. E a planta usa da fotossíntese para produzir gorduras ou carboidratos, que são transformados em combustíveis. Mas esse é um caso em que a tecnologia avançou muito à frente da natureza.
Quando o Brasil começou a investir em biocombustíveis nos anos 1970, em resposta à Crise do Petróleo, geradores solares – e eólicos, que são outra forma de energia solar, pois o vento é causado pelo aquecimento de massas de ar pelo sol – eram muito mais caros e menos eficientes que os de hoje. Então, fazia sentido converter território agrícola em energia. Hoje, a equação pende dramaticamente para o outro lado.
Etanol vs solar: a diferença na eficiência
A energia produzida pela cana é mensurável e pode ser comparada com a eletricidade solar.
Uma plantação de etanol produz, segundo a publicação do setor NovaCana, 7500 litros por hectare (ha), com previsões de chegar a até 11 mil com a evolução tecnológica do setor.
Suponhamos que um carro gaste 100 litros por mês. O carro a combustão interna (flex) mais econômico do Brasil, o Renault Kwid, faz 10,4 km/l (Inmetro/PBEV) usando etanol na cidade. Com esse consumo, isso seriam 1040 km rodados. Nossa plantação então pode sustentar 7500 L / 1200 L = 6,25 carros rodando por um ano. E no cenário especulativo futuro do NovaCana de 11 mil litros, seriam 9,1 carros.
No Brasil, 1 ha de módulos solares fotovoltaicos produzem hoje entre 1.500 e 1.980 MWh de energia elétrica por ano. Vamos utilizar o número mais baixo para nossos cálculos a seguir.
Um BYD Dolphin Mini tem autonomia de 280 km para uma bateria de 38 kWh. Isso dá 0,136 kWh por quilômetro rodado. Assim teríamos 141 kWh por mês para andar os 1040 km, ou 1,69 MWh por ano.
Com isso, teríamos 887,5 carros.
Para visualizar o que é 6 (ou 9, a previsão do futuro) versus 887.
Se todos os carros do Brasil fossem Kwids, para sustentar os 124 milhões deles usando apenas etanol seriam necessários 19,8 milhões de hectares, ou 198 mil km² de área plantada –a área do Estado do Paraná (199 mil km²). Ou, no cenário imaginário, 13,6 milhões de hectares, 136 mil km² –perto da área do estado do Ceará (148 mil km²). Esse é o melhor cenário possível, com o carro mais econômico atualmente.
Para 124 milhões de Dolphin Mini com painéis solares, seriam necessários 139.640 ha, ou 1,39 mil km². A área é equivalente é à da lagoa da Usina Hidrelétrica de Piraju, no interior de São Paulo (1,4 mil km²). Esse é o cenário pessimista, com o valor mais baixo de produção da usina solar.
E isso só para automóveis, sem nem falar em motos, e nem mencionar novamente os veículos a diesel, que já mostramos exigir uma área agrícola inviável para serem movidos só a biocombustíveis.
E, claro, é um mero exercício de imaginação, porque o Brasil já possui produção de energia. E já foi feito o cálculo de quanto seria necessário para alimentar toda a frota Brasileira: seria preciso aumentar a produção elétrica atual em cerca de 20%, o que é menos que ela cresceu nos últimos 10 anos.
Esses números dramáticos mostram não só a eficiência maior dos painéis fotovoltaicos, como também dos carros elétricos, que são muito mais eficientes em usar a energia com que são abastecidos do que veículos a combustão interna, que desperdiçam energia em calor e vibrações.
Uma usina solar pode ser feita num deserto. Ela não necessita de terra fértil para funcionar, nem compete com a produção de alimentos. E seu transporte não usa caminhões a diesel, ou usa fertilizantes derivados do petróleo.
Um futuro para o biocombustível
Mas vamos voltar ao mundo real, onde uma ineficiência dessa magnitude pode ser mantida por conta dos interesses políticos e econômicos por trás dela. Os números não provam que o Brasil desistirá do biocombustível, mas que ele não é viável como solução única, e que é muito improvável que o resto do mundo se junte ao Brasil nessa adoção. Indicam que incentivar numa tecnologia de 50 anos atrás não é a melhor política pública.
Seria o caso então de acabar com o etanol? Talvez não. Há um futuro possível para os biocombustíveis, mas ele não fica em terra, mas no ar.
Não existe ainda uma solução satisfatória para descarbonizar os aviões a jato. Baterias são pesadas demais para um veículo que, usando a densidade energética muito maior de combustíveis líquidos, ainda assim decola com metade do seu peso em combustível. E não há um equivalente elétrico ao jato – aviões elétricos usam hélices.
É no ar, na forma dos chamados Combustíveis de Aviação Sustentáveis (SAF na sigla em inglês mais usada), que o biocombustível pode ter um futuro sem entrar no caminho do interesse nacional – ao menos por algumas décadas, até a eletrificação aérea avançar muito além de onde se encontra hoje.
O Brasil consome anualmente 21,3 bilhões de litros de etanol – e isso com o etanol respondendo apenas por cerca de metade da energia dos carros flex. Em combustível de aviação, gastamos 11 bilhões de litros: mesmo com o etanol sendo 30% menos energético que o querosene de aviação, o que é feito hoje daria para alimentar toda nossa frota aérea e exportar.
Deveria ser nessa direção, e não na manutenção da frota de veículos a combustão interna, que o governo e o setor agrícola deveriam estar olhando.
Com agradecimentos especiais a Diogo Seixas, engenheiro e presidente da ABRAVEi, por revisão técnica.
