Recentemente, a ONG britânica Carbon Tracker Intitative produziu um extensivo estudo sobre os desafios da eletrificação no Brasil. O relatório concluiu que o Brasil poderia economizar até R$ 1,33 trilhão eletrificando sua frota até 2050 – principalmente evitando importações de combustíveis e gastos com saúde, incluindo o prejuízo causado por mortes por doenças respiratórias.
Para entender melhor essa visão internacional e as conclusões desse trabalho, entrevistamos Ben Scott, líder de demanda energética na Carbon Tracker e autor do estudo. Formado em física pela Universidade de Leeds e com atuação na análise da indústria automotiva durante a maior parte de sua carreira, ele detalhou as peculiaridades e os desafios do Brasil no processo de eletrificação.
Fabio Marton (evdrops): Pode descrever a sua organização? Por que vocês fizeram um estudo sobre o Brasil?
Ben Scott: De forma ampla, a Carbon Tracker é um think tank financeiro e procuramos alinhar os mercados de capitais com a realidade climática. Então pegamos a ciência climática e convertemos isso em risco e recompensa financeira. Nossa audiência é formada por investidores e formuladores de políticas públicas e somos capazes de interpretar a ciência climática numa linguagem que investidores e formuladores de políticas conseguem entender. Somos financiados por várias filantropias globais.
Fizemos esse estudo sobre o Brasil porque sentimos que o Brasil tem uma oportunidade única de saltar direto para os veículos elétricos. O país fez um bom trabalho em parcialmente descarbonizar sua frota com biocombustíveis, mas sentimos que o Brasil poderia dar um passo adiante e eletrificar sua frota. Acreditamos que, ao fazer isso, o Brasil como um país poderia se beneficiar imensamente, econômica e financeiramente. Por isso escrevi o relatório.
Como você avalia a posição do Brasil em comparação com outros mercados, como o resto da América Latina?
Na América Latina, acreditamos que o Brasil está numa posição única que leva à transição para veículos elétricos e descarbonização.
Há três pontos a se notar. O primeiro é que o Brasil tem uma vasta capacidade energética renovável para prover energia de forma limpa para a mobilidade elétrica. As emissões do escapamento que ocorreriam em veículos convencionais não estão sendo transferidas para usinas elétricas queimando combustíveis fósseis.
Segundo, o Brasil tem um grande e estabelecido setor manufatureiro automotivo que precisa ser mobilizado para um futuro elétrico se quiser se manter relevante a médio e longo prazo. Acreditamos que, ultimamente, a tecnologia do motor de combustão interna se tornará obsoleta. Então é importante que países como o Brasil possam mobilizar seus setores de domésticos de manufatura para se tornarem fabricantes de veículos elétricos.
E em, terceiro, como já notamos, o Brasil tem uma grande indústria doméstica de biocombustíveis. O Brasil já deu passos no caminho de desmobilizar parcialmente sua mobilidade, mas acreditamos que possa dar um passo adicional para eletrificar completamente sua frota veicular.
Qual é o seu horizonte temporal para essa “obsolescência”? Quando o motor a combustão morre de vez? O híbrido é uma ponte?
A forma como consideramos híbridos é só como um veículo a combustão interna mais eficiente.
Nós reconhecemos plenamente que é uma transição e, sendo realistas, não esperamos 100% de vendas de veículos elétricos a bateria amanhã. Obviamente haverá um processo de transição. E cada país é diferente, mas sentimos que muitos deles estão passando pelo que chamamos de uma fase de adoção com a “curva do S”.
No começo, há baixa proporção de adoção de EVs e baixa penetração. Gradualmente você encontra pontos de virada e essa taxa de penetração aumenta rapidamente. Isso se torna exponencial, até a curva se achatar quando atingimos perto de 100% de adesão. Esperamos que, em algum momento entre meados da década de 2030 e 2040, a maioria das vendas de veículos novos seja elétrica.
Vimos recentemente que os elétricos (BEVs) venderam mais que os a gasolina na Europa, mas os fabricantes pressionam contra as leis que obrigam a transição. Por que isso acontece?
Obviamente é uma boa notícia que veículos elétricos venderam mais que a gasolina em dezembro, e isso prova que a transição está acontecendo. Mas acredito que tudo se resume à competitividade e pressão de investidores.
Alguns desses fabricantes europeus lideraram por um longo tempo a engenharia e [detém] a expertise nos veículos com motores a combustão interna. Motores e caixas de câmbio são complicados, eles têm muitos componentes. Mas com a ascensão dos veículos elétricos, que tem um power train muito mais simples, de repente isso diminuiu as barreiras de entrada e vemos novatos chegando ao mercado, especialmente da China.
Obviamente, isso é um grande risco para alguns desses fabricantes europeus. Eles têm que investir muito capital na transição para um modelo de negócios de EVs, como em baterias, fábricas e equipamentos. E obviamente isso é assumir um sério compromisso.
Assim. vemos alguns deles estão fazendo lobby contra padrões de emissões e a eliminação efetiva dos motores a combustão interna em 2035. Mas eles estão fazendo isso porque eles sentem que, se eles puderem diluir essas metas e diluir esses objetivos, a pressão de seus investidores será suavizada.
Os investidores acreditam que estarão vendendo muitos veículos a combustão interna em 2035?
Creio que, em 2025, olhando para vendas de carros novos, apenas uma pequena fração será de veículos a combustão interna. Acredito que a indústria automotiva obviamente tem muito poder na Europa e eles já tiveram algum sucesso em diluir as metas [de emissões]. Mas, na metade da década de 2030, a combustão interna será apenas uma pequena fração das vendas.
Se é assim, por que eles fazem lobby contra o banimento?
Porque eles querem continuar vendendo veículos com motores a combustão interna pelo maior período possível. Eles têm uma vantagem competitiva nesse espaço, comparados com alguns desses recém-chegados.
O veículo a combustão interna é mais lucrativo que veículos elétricos. Esperamos que isso mude, mas é justo dizer que a lucratividade do negócio dos veículos elétricos é menor que a do negócio da combustão interna. Isso acontece porque veículos elétricos são uma tecnologia relativamente recente comparada com o mercado de mais de 100 anos dos veículos a combustão interna.
Assim, o mercado de EVs requer um capital significativo para ganhar escala. Ele requer investimentos imediatos e isso essencialmente causa disruptura no status quo, que é na direção de preços de venda maiores, de minimizar o CapEX [ “capital expenditure”, investimentos em ativos físicos], de aumentar constantemente as margens de lucro, de retornar o capital aos investidores.
Esse movimento tem a ver com o que está acontecendo nos Estados Unidos? Será que os fabricantes europeus veem os EUA como uma possível reserva de mercado para a combustão interna?
Sim, é um fato bem evidente que a administração atual dos EUA não é uma apoiadora dos veículos elétricos e removeu incentivos federais para as compras de EVs por consumidores, além de diluir padrões de economia de combustíveis. Algo que, no fim das contas, custará mais aos consumidores.
Isso só irá entregar a vantagem para novos fabricantes de EVs vindos da China, enquanto os EUA ficam ainda mais para trás.
Então, sim, os EUA podem se tornar num mercado de reserva para tecnolgias antigas de motores de combustão interna. Mas a transição para veículos elétricos é inevitável.
Existe o risco de o Brasil se tornar, como os EUA, uma reserva de mercado para tecnologia obsoleta?
Sim, num cenário business as usual (tudo como está), o Brasil se arrisca a se tornar um mercado reserva para tecnologias de combustão interna e combustível flex, com apenas uma entrada modesta de veículos elétricos e a maioria das vendas novas continuando a ser de combustão.
Esse caminho seria perder os benefícios financeiros e econômicos significativos que viriam com uma rápida mudança para EVs. A resiliência dos biocombustíveis é frequentemente citada como uma razão para atrasar a eletrificação, mas os fundamentos econômicos se tornam cada vez mais fracos. Hoje, o etanol só é competitivo em um dos 27 estados brasileiros
Além disso, o Brasil não tem carros de passageiros dedicados apenas ao etanol. Todo uso de etanol é por veículos flex, que tipicamente são abastecidos com gasolina sempre que o etanol perde sua vantagem de preço.
Desenvolvimentos recentes reforçaram essa dinâmica. A Petrobras acaba de anunciar um desconto de 5,2% no preço da gasolina, tornando a gasolina ainda mais competitiva e diminuindo ainda mais a viabilidade do etanol fora de algumas poucas regiões.
Visto como um todo, isso demonstra como os biocombustíveis são intensivos em produção e a dependência neles cria o risco de aprisionar o Brasil a tecnologias de combustíveis fósseis no lugar de posicionar o país para os benefícios econômicos da eletrificação veicular.
Fabricantes como a Ford têm manifestado um grande interesse por híbridos. Por que isso? Eles não tem as mesmas desvantagens com os chineses que com elétricos puros?
Híbridos estão sendo feitos hoje para atingir metas de adequação [de emissões], essencialmente híbridos plug-in. Hoje é raro ver um novo motor a combustão interna ser criado sem nenhum tipo de eletrificação ou hibridização. O que vemos é os veículos com motores a combustão interna transicionando para se tornarem híbridos.
Híbridos são apenas motores a combustão interna e todo fabricante de veículos tradicional que manter esses motores, seja na forma pura, seja em híbridos. Essa é sua tecnologia principal, eles sabem como produzir esse veículos e são mais lucrativos que vender elétricos.
Assim, onde quer que a legislação permitir, os fabricantes estabelecidos irão preferir vender um veículo a combustão interna do que um veículo elétrico puro.
EREVs [elétricos com gerador], que tem motorização elétrica pura, são uma tecnologia emergente. Eles não são melhores que os híbridos plug-in?
Híbridos plug-in tem o benefício de carregar sua bateria por uma fonte externa. Mas, na prática, os consumidores não usam esse veículos da forma esperada e o mesmo deve acontecer com EREVs. Ao não carregar seus veículos e não fazerem usos das vantagens da bateria, esses veículos têm mais emissões do que é de outra forma [oficialmente] declarado. E isso irá prejudicar o consumidor porque porque ele não está obtendo todos os benefícios econômicos de carregar uma bateria e ser capazes de dirigir em milhas puramente elétricas.
Como você vê as políticas atuais do Brasil, como o Programa Mover e o aumento do imposto de importação para elétricos?
Claramente a política [fiscal] brasileira é vantajosa para veículos flex e a bicombustíveis e a mudança nos impostos de veículos elétricos certamente pode limitar a entrada de veículos elétricos. E isso será um problema para a indústria.
Os evolução mostram que há demanda significativa para esses tipos de veículos no Brasil. E agora que há mais opções de novos fabricantes, mais escolha em EV, isso legitimiza o mercado no Brasil também.
Então gostaríamos de ver mais políticas que sejam a favor dos veículos elétricos e esperamos que iremos vê-las.
Tenho a impressão de que o governo do Brasil acredita que carro elétrico é coisa de rico
Sim, e não é um problema particular ao Brasil. Globalmente veículos elétricos são vistos como um produto premium.
De certa forma, empresas como a Tesla foram vítimas de seu próprio sucesso. Vemos Teslas sendo distribuídos mundialmente e são um produto caro em qualquer mercado. Então há uma questão, de poscionamento talvez, de que EVs são um produto premim.
Mas agora, com a chegada de novos competidores da China e outros fabricantes também, há muitos novos EVs chegando no mercado. que são muito mais baratos e estão alcançando a paridade de preços com veículos convencionais. Acredito que quando a economia [da paridade] se concretizar, veremos um imenso avanço dos veículos elétricos.
A fato de veículos elétricos terem uma barreira de entrada menor significa que o Brasil tem chance de ter uma indústria nacional de elétricos?
Sim, penso que as barreiras de entrada com EVs oferecem uma oportunidade para o Brasil. Potencialmente um fabricante brasileiro que produza veículos elétricos em escala. O Brasil tem uma excelente reserva de materiais críticos para baterias e outros materiais que são necessários para um veículo elétrico.
O país também se beneficia de uma matriz energética que beneficia não apenas o fabricante desses veículos elétricos, mas também seu uso na frota. Então há uma oportunidade industrial para o Brasil, com a tecnolgia de baterias atual.
E potencialmente há uma oportunidade para ter parcerias e aprender com os novos fabricantes, e isso permitirá, com o tempo, fazer surgir um fabricante elétrico no Brasil.
