Em entrevista à Wired, o CEO da Ford Jim Farley e o executivo chefe de design (CDO) Doug Field explicaram o que a empresa pretende fazer para vencer os chineses na batalha pelos carros elétricos nos EUA e no mundo.
A Ford foi uma empresa que passou por uma recente enxurrada de informações aparentemente contraditórias. Após o fim do subsídio fiscal aos carros elétricos nos EUA, Farley falou da relocação de recursos para longe das linhas elétricas, mencionou uma queda de 50% na demanda, e pareceu indicar uma capitulação à pauta antiambiental do trumpismo, dizendo que o fim dos subsídios seria “chato” para a Ford, mas um “bem para o país”. Pela mesma época, a empresa confirmou na prática o cancelamento da F-150 Lightning, a caminhonete elétrica mais vendida dos EUA.
Pouco depois, em um podcast, Farley disse que teve uma “revelação chocante” ao dirigir um carro chinês, o BYD Seagull – aqui conhecido como (sua alteza, o) Dolphin Mini. A revelação chocante foi a de que não queria mais largar dele. O Mini também foi desmontado por engenheiros das Ford atrás da mágica chinesa. Farley falou então que sua empresa não poderia sobreviver sem EVs e que não iria entregar esse mercado de mão beijada aos chineses. Mencionou os planos da empresa para redirecionar sua pesquisa, desenvolvimento e produção para elétricos baratos e práticos, não carros de luxo.
Ficou claro então que os recuos da Ford não eram um plano de abandonar seus planos de eletrificação, mas de refazê-los do zero. E nisso está a misteriosa proposta da “caminhonete que não parece caminhonete” de US$ 30 mil que havia sido mencionada antes do fim do subsídio, uma plataforma nova para toda a linha de carros elétricos da Ford.
Jim Farley e Doug Field explicaram à Wired o que exatamente estão planejando e, indiretamente, por que o resultado pode não parecer uma caminhonete. A marca montou uma equipe de operações especiais conhecida internamente como Skunkworks, liderada por Field, ex-executivo da Apple e da Tesla. A missão desse time é criar uma plataforma de veículos elétricos de baixo custo que possa competir diretamente com os chineses, visando o preço final entre US$ 25.000 e US$ 30.000 (~R$ 145 mil a ~R$ 175 mil).
Ganhos na aerodinâmica
No plano da Ford, está um conceito simples: diminuir a bateria. Essa é a parte mais cara e a parte em que os chineses levam maior vantagem. Assim, o que a Skunkworks está trabalhando é m várias maneiras de conseguir fazer uma bateria menor sem perder autonomia. E uma das saídas mais importantes é melhorar a aerodinâmica – o que explica por que caminhonete sendo preparada pode acabar irreconhecível como caminhonete.
Doug Field revelou à Wired o cálculo por trás do projeto: “Uma redução de 0,01 no coeficiente de arrasto vale US$ 25 em bateria”.
Coeficiente de arrasto é a medida do atrito no ar em um objeto. Quanto menor, mais eficiente é o objeto em se mover pelo ar. Um tijolo tem um coeficiente de arrasto por volta de 2, um Fusca, de 0,48 e um Xiaomi SU7, 0,195.
A lógica assim é que um carro com menos resistência ao ar usa de menos energia (o básico da aerodinâmica). E que menos energia significa que você pode usar uma bateria menor para atingir a mesma autonomia.
Jim Farley disse à Wired que, no futuro, a bateria dos carros da Ford poderá ser “tão, mas tão menor” que a de um modelo comparável da BYD, que essa economia compensaria a vantagem de custo que os chineses têm por fabricarem suas próprias células.
Outra mudança radical é na engenharia de custos. A Ford informou aos analistas que está buscando fornecedores fora do seu ecossistema tradicional, fazendo benchmarking com as peças de menor custo do mundo (o que significa ir à feira com os fornecedores que abastecem as marcas chinesas).
Além disso, a marca finalmente se rende à química de Fosfato de Ferro-Lítio (LFP). Inventada nos EUA mas aperfeiçoada pela China, essa bateria é cerca de 30% menos densa, mas muito mais barata e durável que as baterias de Níquel (NCM) usadas até agora. A Ford planeja usar células LFP em massa, seguindo o caminho que a Tesla e as marcas chinesas já trilharam há anos.
Comparando os preços
Os números da Ford, mesmo revisados, não competem diretamente com os chineses. Algumas comparações: o carro elétrico mais barato dos EUA após o fim do subsídio é o Nissan Leaf, a US$ 29.280. O modelo mais barato da linha atual da Ford é o Mustang Mach-E, começando em US$ 40 mil.
Na China, o Dolphin Mini custa entre o equivalente US$ 9 mil a US$ 12 mil. Mesmo os R$ 119 mil reais cobrados pelo Mini no Brasil dariam representam menos que o piso revisado da Ford: dão cerca de US$ 22 mil. Na Europa, ele também não sai barato: chamado por lá de Surf (a BYD precisa decidir qual referência marinha prefere), seu preço começa em € 23 mil (~R$ 143 mil).
Tendo isso em conta, e tendo em conta que os modelos devem ser maiores que um Dolphin Mini para agradar ao paladar americano, a faixa de preço proposta pela Ford não vai derrotar os chineses em casa (ou aqui), mas pode mesmo ser o sweet spot para a popularidade no país.
Via Wired
