Uma célula de bateria em estado sólido da Donut Labs passou por um teste independente feito pelo VTT Technical Research Center of Finland e foi capaz de ser carregada e descarregada em um teste de velocidade extrema.
A Donut Labs é uma subsidiária da Verge Motorcycles, empresa finlandesa que produz motos elétricas com motores circulares, sem um cubo central. Neste ano, na CES em Las Vegas, eles surpreenderam todo mundo dizendo que não só já tinham uma bateria em estado sólido, como que a moto equipada com essa bateria, a Verge TS Pro, estava a venda em seu site e seria entregue a partir de abril. Isso tornou a TS Pro é o primeiro veículo “com bateria em estado sólido” já vendido ao consumidor – só falta entregar, e a Verge já revisou a deadline para o fim do ano.
Baterias em estado sólido, chamadas de Santo Graal da indústria dos veículos elétricos, são basicamente melhores em tudo: mais seguras, mais duráveis, mais flexíveis e com maior densidade energética que as baterias convencionais de íon de lítio. Elas só não são mais baratas – ou têm um processo industrial viável, capaz de produzi-las em massa. Os maiores pesos-pesados da indústria prometem elas para breve, mas, até agora, é só promessa. É nesse contexto em que aparece uma empresa desconhecida dizendo que tem o cálice sagrado em mãos.
O que foi testado?
No laboratório do VTT, a célula da Donut, de capacidade de 94 wH, foi testada a baixa voltagem com carregamento rápido em correntes de 5C e 11C.
Na física de baterias, a taxa C é a medida temporal em que uma bateria pode ser carregada ou descarregada. 1C significa uma hora para uma bateria carregar ou descarregar completamente. O número C é um divisor dessa hora. Assim, uma bateria 2C leva uma hora dividida por 2, ou 30 minutos. Uma 5C, uma hora dividida por 5, ou 12 minutos. E uma 11C, 5 minutos e 27 segundos.
A taxa C para carga ou descarga de um veículo não é igual. Carros ultrapotentes podem descarregar sua bateria de forma extremamente rápida: 30C no caso do Yangwang U9 Xtreme, o carro mais rápido do mundo. Isso significa que ele poderia “devorar” sua própria bateria em 2 minutos.
Mas para carregar, é bem mais devagar: o mais comum é entre 1 e 2C para carros típicos (entre 30 minutos a uma hora). O caso mais extremo, o carregador ultrarrápido de 1000W da BYD, chega a 10C (6 minutos) – se o carro for capaz disso, e quase nenhum é. Assim, a bateria da Donut Labs passou em um teste mais extremo do que o que é aceitável com as mais potentes baterias de íon de lítio atuais.
Ou quase passou? Num teste a 11C, a bateria chegou a 90 °C, temperatura máxima permitida por segurança, e o teste foi abortado. A configuração dos dissipadores de calor foi modificada, permitindo a conclusão dos testes com uma nova temperatura máxima em 89 °C. O carregamento mais rápido aconteceu em 5 minutos e 45 segundos.
Após carregada na velocidade máxima, a bateria retornou 98.4% a 99.6% da capacidade carregada, enquanto o aproveitamento foi de 100% no teste com carregamento mais lento.
O que isso significa (e o que não significa)?
O teste é obviamente uma notícia positiva, mas ainda não comprova as alegações extraordinárias feitas por seu fabricante.
Ele mostrou que eles têm de fato uma bateria excepcional, capaz de ser carregada e descarregada em altíssima velocidade – mas não é algo fora deste mundo. A BYD, como já citamos, já carregou carro com baterias convencionais em 10C.
Os pesquisadores não explicaram a queda de eficiência no carregamento rápido, se houve um desperdício ou degradação, o que seria bem ruim. E essa é uma parte que ainda precisa ser provada – que a bateria é capaz de ser mesmo operada 100 mil vezes até se degradar, como promete a Verge.
E é apenas uma célula – para ter a capacidade prevista na moto, de 33 KWh, seriam necessárias 35 delas operando em conjunto. Como baterias têm um sistema de refrigeração próprio do fabricante, não usado no teste, e como podem funcionar a mais de 100 °C, segundo a Verge,, talvez o superaquecimento observado não seja um problema.
Mas,, entre passar num teste no laboratório e ter um produto pronto para o consumidor, como a Verge diz ter, há um salto. E justamente o salto que a indústria ainda não deu: os concorrentes já têm baterias em estado sólido que funcionam em laboratório – o real desafio é criar algo capaz de ser produzido em escala a um preço acessível, outra alegação da Verge.
Assim, para acreditar mesmo, só quando virmos a moto – e nem vê-la na estrada é o bastante, porque um protótipo não significa ter a capacidade de produção e custo prometidas. A prova vriá quando a TS Pro estiver nas mãos dos compradores, pelo preço que a Verge diz que irá oferecer.
