Enquanto veículos elétricos avançam rapidamente no segmento de carros, a eletrificação comercial nem deu a largada ainda. No mês passado – e após uma queda de 18,5% – 22.056 carros elétricos foram emplacados no Brasil. O número em comerciais leves? 168. Em caminhões? 101.
O que falta para o setor comercial acordar para a eletrificação? Para descobrir, conversamos com Ricardo Dognini, head de novos negócios na Vitesse. Trata-se de uma consultoria para eletrificação de recarga, investidores e, principalmente, operações logísticas eletrificadas, operando no Brasil, Reino Unido e Estados Unidos.
Fábio Marton (evdrops): Pessoas físicas estão descobrindo que veículos elétricos podem gerar até 80% de economia com combustível, ao ponto de a economia pagar o valor do carro dependendo da quilometragem. A mesma lógica se aplica a pessoas jurídicas?
Ricardo Dognini: Sim, a mesma lógica se aplica. Vale lembrar que o veículo elétrico é cada vez melhor quanto mais você o utiliza. Quanto maior o volume de quilômetros rodados ou de litros de combustível substituídos por energia, melhor o resultado.
Para as frotas comerciais (vans e caminhões), o preço do veículo novo ainda pesa bastante na troca. O veículo a combustão comercial ainda é muito mais barato na compra, o que pesa contra o TCO (Total Cost of Ownership, ou Custo Total de Propriedade). No entanto, os elétricos são muito mais baratos de rodar.
Hoje o TCO acaba valendo a pena; não é algo tão gritante quanto nos veículos de passeio, mas temos economias e operações bem rentáveis para as empresas. A tendência é que o horizonte melhore cada vez mais.
Existe um número de economia estimado durante a vida útil de um caminhão ou o tempo necessário para ele se pagar?
Ricardo Dognini: Depende muito da operação. Temos diferentes versões de veículos, perfis de operação, quilometragens rodadas e tipos de logística (se é first mile, middle mile ou last mile*).
Podemos partir de um número base de economia de custo direto da operação entre 10% e 15% inicialmente. Quanto maior a escala e o consumo, abrem-se novas portas de projetos e melhorias para o sistema. Mas, de partida, 10% a 15% é um número interessante para se ter em mente, sem a necessidade de fazer grandes expansões de frota ou alterações bruscas na operação da empresa.
*NOTA: em logística, first mile, middle mile e last mile (“primeira milha”, “milha do meio”, “última milha”) se referem às operações de transferência de cargas. A primeira milha é quem retira da fábrica, a do meio é o caminho até próximo ao cliente final (como um grande depósito), e o a última é a entrega a esse cliente (como um supermercado, ou pessoas físicas).
Então, via de regra, esses 10% a 15% seriam a economia inicial do empresário ao migrar a frota, considerando o custo operacional como um todo?
Ricardo Dognini: Exatamente. É uma economia no custo da operação como um todo, não necessariamente apenas no preço de aquisição do veículo. Quando você pontua a remuneração do ativo depreciado e a eficiência do ativo elétrico dentro do custo da operação, chega-se a esse valor inicial de partida. Dependendo do caso e do tipo de operação, a economia pode ser muito maior.
E, assim como nos carros de passeio, quanto maior a quilometragem rodada, maior será a economia final?
Ricardo Dognini: Exatamente, a mesma lógica se aplica.
No Brasil, os carros elétricos de passeio ultrapassaram 10% das vendas mensais pela primeira vez, impulsionados pela economia de uso. No entanto, em comerciais leves e pesados a participação ainda é irrisória. Qual é a razão dessa discrepância?
Ricardo Dognini: A questão principal é o custo de aquisição do veículo. O elétrico sempre foi mais barato de operar. Nos veículos de passeio, a partir de meados de 2023, vimos a oferta de modelos com preços equivalentes ou até melhores que os concorrentes a combustão. A economia está na operação, mas o custo inicial precisa ser viável.
No transporte comercial, os preços dos veículos ainda estão caindo e não se estabilizaram. Pouco a pouco, novos fornecedores, marcas e modelos são apresentados com preços de baterias cada vez mais competitivos.
Na feira IAA, na Alemanha, vimos uma grande quantidade de marcas chinesas trazendo produtos tecnicamente equivalentes ou até superiores aos tradicionais europeus. O que falta hoje para impulsionar os comerciais é a redução do investimento inicial no veículo novo.
Podemos entender que o mercado comercial passará pelo mesmo processo dos carros de passeio, em que a chegada das marcas chinesas mudou o patamar de preço e viabilizou a conta?
Ricardo Dognini: O processo será muito similar ao dos veículos de passeio, com um diferencial: não será tão rápido. Nos comerciais, a comparação é feita entre veículos zero quilômetro a diesel e zero quilômetro elétricos. Essa disparidade está diminuindo, mas os veículos comerciais são ferramentas de custo operadas até o fim de sua vida útil.
A frota média de veículos comerciais no Brasil tem entre 15 e 20 anos. Quando se compara o elétrico novo com um veículo a diesel já depreciado, de 5 a 10 anos de uso, a conta fica mais distante. Para veículos comerciais novos, busca-se a paridade com o zero quilômetro a diesel, mas no transporte ainda existem os usados que realizam entregas de forma eficiente. Quem hoje troca por um elétrico zero é a empresa que enxerga o benefício claro na sua operação. Por isso, não teremos a mesma explosão rápida dos carros de passeio, mas sim números cada vez maiores em um ritmo constante na eletrificação de frotas.
Como o empresário e o executivo brasileiro reagem quando vocês apresentam a possibilidade de eletrificar a frota? Quais são as principais dúvidas e preocupações?
Ricardo Dognini: Já passamos da fase em que a eletrificação era vista apenas como um projeto isolado de sustentabilidade, de redução de emissões ou projeto piloto restrito a grandes corporações.
Hoje, a palavra imediata é redução de custo. A viabilidade do veículo comercial elétrico é medida pela redução do TCO e pela simplificação da operação. Falamos com empresas de grande, médio e pequeno porte que buscam cortar despesas. Elas entendem que existem desafios de acesso e infraestrutura, mas enxergam a eletrificação de forma muito benéfica. O aumento no preço do diesel e o contexto econômico fazem com que a economia de combustível coloque a eletrificação no centro das discussões estratégicas.
No Brasil, existe uma forte política voltada aos biocombustíveis (como o programa Combustível do Futuro), por vezes tratada como uma alternativa à eletrificação. Como vocês lidam com essa questão no setor comercial?
Ricardo Dognini: O Brasil é um país grande, populoso e com desafios financeiros de transição e investimento diferentes da Europa, EUA ou China. E temos a alternativa dos biocombustíveis. Acredito que a nossa matriz energética será plural por muitos anos, com a coexistência de diferentes tecnologias, como os biocombustíveis e a eletrificação.
No final, a tecnologia mais eficiente vencerá naturalmente. Não devemos ignorar nosso potencial; todas as alternativas que ajudem a economizar combustível, dinheiro e reduzir emissões devem competir de forma justa.
A eletrificação é a solução no longo prazo, mas ela não acontece da noite para o dia. A transição será longa e complexa e, durante esse período, todas as alternativas energéticas viáveis são bem-vindas.
Além dos veículos mais caros, a eletrificação de pesados exige investimentos em infraestrutura e carregadores específicos. Como funciona essa logística de recarga para frotas comerciais?
Ricardo Dognini: A velocidade e a capacidade das recargas estão evoluindo rapidamente. Para veículos comerciais, o grande desafio é a escala. No Brasil, ainda não temos uma infraestrutura aberta de grandes hubs de recarga para comerciais como existe no Chile, Estados Unidos, Europa e China — locais com potências a partir de 2 MW a 3 MW dedicados a caminhões.
A recarga comercial é uma operação logística complexa. Enquanto um carro de passeio tem uma bateria próxima de 50 kWh, um caminhão pode ter baterias entre 450 kWh e 650 kWh (10 vezes maior). As potências necessárias são maiores e o tempo parado custa dinheiro. O veículo comercial não pode ficar inoperante sem planejamento.
Existe a preocupação de que a rápida evolução tecnológica faça os veículos elétricos desvalorizarem muito rápido no mercado secundário? Isso entra no cálculo de viabilidade?
Ricardo Dognini: Acredito que entra até certo ponto. No entanto, é preciso lembrar que o veículo elétrico já é tecnicamente viável há bastante tempo; a viabilidade financeira é que é recente. Modelos lançados anos atrás continuam sendo perfeitamente funcionais e utilizáveis para a rotina das pessoas.
A tecnologia continuará avançando, mas a capacidade atual dos veículos elétricos já é suficiente para as demandas operacionais. Não acredito que acontecerá com os veículos o que ocorreu com os celulares nos últimos 15 anos, em que o aparelho anterior se tornava obsoleto ou parava de funcionar. A durabilidade dos veículos elétricos será maior do que se imagina, e seu valor de mercado tende a se manter mais estável do que o penalizado por novas gerações.
A manutenção mais simples e barata dos elétricos também entra nessa conta de rentabilidade da frota?
Ricardo Dognini: Sem dúvida. Quando falamos de manutenção em frota comercial, não é apenas o custo financeiro das peças que importa, mas o tempo. A frequência de manutenções no elétrico é menor. O tempo que um veículo comercial passa parado na oficina é um tempo em que ele deixa de trabalhar e gerar receita. Menor tempo parado, menor frequência de oficina e menor custo de manutenção são peças-chave para a rentabilidade do operador.
Qual é a sua visão sobre o uso do hidrogênio (célula de combustível) para o transporte de cargas?
Ricardo Dognini: Como comentei sobre os biocombustíveis, toda tecnologia precisa ter sua chance. O hidrogênio e a célula de combustível são tecnologias formidáveis que certamente terão suas aplicações.
Porém, para o transporte, o hidrogênio enfrenta desafios semelhantes aos da eletrificação, como a infraestrutura de abastecimento. Hoje é muito mais simples e econômico instalar uma rede de recarga elétrica do que erguer uma rede de distribuição e abastecimento de hidrogênio. Além disso, há o desafio da origem: precisamos de uma rede de produção de hidrogênio verde em larga escala e sua logística de distribuição. Em 2026, vejo os desafios do hidrogênio mais complexos do que os da eletrificação direta, mas o tempo dirá onde ele se consolidará de forma escalável.
O que você orienta para o pequeno empresário ou transportador que deseja começar a migrar sua frota?
Ricardo Dognini: O processo é o mesmo que fazemos para grandes empresas. Primeiro, entender profundamente a própria operação: compreender a rotina logística e o contrato com o embarcador/contratante para buscar eficiência. Depois, analisar as opções do mercado: mapear os veículos disponíveis e planejar uma jornada de eletrificação adequada ao seu perfil.
Para os pequenos operadores, uma alternativa inteligente é a união por meio de consórcios ou grupos de empresas. Não faz sentido que cada pequeno transportador arque individualmente com todo o CapEx* de infraestrutura, gestão de recarga e contratos de energia. A consolidação de pequenos transportadores em grupos permite compartilhar infraestrutura e obter custos de energia mais competitivos, viabilizando a transição.
*NOTA: CapEx vem de capital expenditure, ou despesas de capital. É aquilo que é investido para melhorias duradouras, como adquirir máquinas e veículos.
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