O italiano Antonio Filosa, atual CEO Global da Stellantis que substituiu o brasileiro Carlos Tavares no ano passado, esteve no Brasil na última terça-feira e fez uma apresentação com jornalistas convidados (não nós) expondo suas ideias para a América do Sul em geral, e o Brasil em particular.
Segundo o Automotive Business, Filosa começou comentando sobre bons resultados no Brasil e Argentina, contrastando com a Europa e Estados Unidos. Também abordou brevemente a crise do Estreito de Ormuz. Mas dedicou a maior parte do seu tempo a falar sobre a presença das marcas chinesas do Brasil e como isso afeta os fabricantes estabelecidos como a Stellantis.
O grupo está presente no Brasil há muitas décadas, com as marcas Fiat, Jeep, Citroën, Peugeot e Ram, além da recém-chegada chinesa Leapmotor, da qual o Grupo Stellantis é acionista majoritário, que é a primeira marca oferecendo EREVs no Brasil.
Uma revelação sobre a Leapmotor
Sobre a Leapmotor, aliás, Filosa fez uma revelação importante: afirmou, ao Auto Indústria, que a empresa só deve começar a produzir no Brasil em 2027 (a produção era esperada para este ano), mas já com EREVs flex. Negou que serão usados os kits CKD e SKD que os fabricantes tradicionais tanto condenam, mas que a produção dependerá de fornecedores locais.
Filosa, admitiu a vários veículos de mídia que os chineses têm superioridade em manufatura por conta das políticas públicas no país, gerando um ”gap competitivo” com as montadoras multinacionais estabelecidas como a Stellantis.
“Esse gap competitivo nasce de duas coisas”, afirmou o executivo, que fala português, ao Automotive Business. “Primeiro, uma ociosidade industrial muito forte na China, que precisa de outros mercados para dar vazão. O segundo ponto é que, muito bem feito, o governo chinês e as montadoras chinesas trabalharam durante 20 anos de planejamento para desenhar e implementar um ecossistema de produção lá que gera uma competitividade estrutural muito elevada.
“Os EUA puderam levantar tarifas importantes contra os chineses, acima de 100%, enquanto o brasil tem cerca de 25%”, afirmou Filosa, ao Auto Indústria. “Acredito que, para proteger a sustentabilidade da cadeia de valor automotivo que está aqui instalada através dos nossos competidores, precisamos refletir sobre uma equalização no setor”.
O executivo mencionou as tarifas de 100% nos Estados Unidos, mas falou que a Europa tem outros mecanismos. “Não estou pedindo tarifas, mas que o governo estude esse gap competitivo, também com o auxílio da Anfavea, e ele defina um mecanismo de equalização. Pode ser qualquer um, como maior conteúdo local, por exemplo.”
Nosso take
No Brasil, a Stellantis e outras multinacionais estabelecidas não competem realmente com os fabricantes chineses – porque não oferecem o mesmo produto. Eles não possuem modelos elétricos de entrada em seu portfólio brasileiro. Mesmo a Leapmotor, hoje importando, oferece modelos em uma categoria acima.
Como os veículos das marcas tradicionais da Stellantis são a combustão interna, o que Filosa está pedindo na prática é que o governo impeça a tecnologia elétrica de avançar até que o dia em que fabricantes tradicionais estejam prontos para oferecê-la, se esse dia chegar. É deixar o consumidor sem opção.
E os modelos da Stellantis que competiriam em preços com os chineses de entrada já recebem subsídio do governo. A Programa Carro Sustentável beneficia os Fiat Mobi e Argo 1.0 com isenção total de IPI.
O Programa é um caso único do mundo de inciativa ambiental para tornar mais competitivos carros a gasolina (em boa parte do tempo) frente aos elétricos. Nem os EUA da Era Trump têm algo assim. Além dela, o desconto de impostos que o governo deu aos kits CKD e SKD acabou em fevereiro, e não durou seis meses. Em janeiro do ano que vem, o imposto sobre esses kits chegará a 35%.
Multinacionais estabelecidas já ganharam o que queriam. O governo brasileiro já torna seus modelos artificialmente mais competitivos. Se estão perdendo mesmo assim, é porque o consumidor brasileiro quer comprar outro produto, que eles não oferecem.
