Os números para a primeira metade de novembro estão aí, e tem uma parte boa e uma ruim. Dados divulgados nesta semana pela consultoria Bright Consulting mostram que, nos primeiros 15 dias de novembro, foram emplacadas 10.303 unidades de eletrificados (somando elétricos puros e híbridos). O número representa uma queda de 12,3% em comparação com a primeira quinzena de outubro. No mesmo período, as vendas totais de veículos leves caíram, mas menos: 3,5%.
Com isso, a participação dos eletrificados no mercado total brasileiro ficou em 9,7%, perdendo o patamar simbólico de dois dígitos que vinha sendo mantido (em outubro, a fatia foi de 10,7%).
Verdade seja dita: incluir híbridos leves (MHEV, carros a combustão interna que têm tração elétrica parcial na partida) na classificação já era meio que forçar os números a favor. Outros números, da ABVE, colocam a participação em 8,6%.
Mas MHEVs são minoria: a categoria que domina (mas não por muito) é aquela que os críticos dizem não ser viável no Brasil: a dos elétricos a bateria, ou puros (BEV). Segundo a Bright, esta foi a distribuição dos emplacamentos na primeira quinzena:
- BEV: 3.288 (31,9%)
- PHEV: 3.181 (30,9%)
- MHEV: 2.382 (23,1%)
- HEV: 1.452 (14,1%)
Apesar da oscilação mensal negativa, o cenário anual continua de forte crescimento anual. Na comparação com o mesmo período de novembro de 2024, o volume de vendas é 51,2% superior. No acumulado do ano (janeiro a novembro de 2025), o Brasil já soma 223,6 mil eletrificados vendidos, uma alta de 55,9% sobre o ano passado.
A Bright afirma que a queda indica que o mercado de elétricos tem uma trajetória não linear, variando conforme campanhas, disponibilidade de produto e o comportamento do mercado total.
Dolphin segue campeão
Seguindo uma tendência já consolidada, o BYD Dolphin Mini segue o elétrico mais popular do Brasil. Ele liderou o segmento com 1.257 unidades na quinzena. Sozinho, o compacto da BYD responde por 38,2% de todos os BEVs vendidos no período. O modelo vendeu 2.736 unidades em outubro, o que significa que o total, mantendo-se a tendência, é uma queda de 9% neste mês.
A BYD também domina entre os híbridos plug-in (PHEV), com o irmão maior BYD Song Plus, vendendo 775 unidades (24,4% do segmento). Nos híbridos convencionais (HEV), o GWM Haval H6 manteve a ponta com 475 emplacamentos.
O segmento de híbridos leves (MHEV), que são basicamente carros a combustão interna com algum suporte elétrico, foi dominado por um fabricante legacy: o Fiat Fastback foi o líder dessa categoria, com 958 unidades.
Outro ponto de atenção no relatório da Bright é o avanço consolidado das marcas chinesas sobre o mercado geral. Na primeira quinzena de novembro, as montadoras da China responderam por 9,7% de todas as vendas de automóveis no Brasil, um crescimento em relação aos 9,2% registrados no início de outubro. Nenhuma delas, porém, está entre as 5 maiores: são elas Fiat, Volkswagen, GM, Hyundai e Toyota.
No cenário macro, o mercado automotivo como um todo (leves) registrou queda de 3,5% na quinzena ante outubro, somando 105,9 mil unidades.
Programa a favor das emissões
É um pouco cedo para se afirmar, mas os números indicam uma possível tendência negativa que o último relatório da Fenabrave já havia trazido, uma diminuição na participação em relação ao mês anterior.
Considerando os fatores do período, a maior novidade e possível explicação é a implementação do Programa Carro Sustentável. O programa basicamente classificou como sustentáveis os modelos então já mais vendidos no Brasil, compactos a combustão interna flex, isentando-os de IPI e os tornando mais atraentes ao consumidor. Ele inclui elétricos potencialmente mas, com uma linguagem detalhadamente protecionista, exclui qualquer carro elétrico ou eletrificado atual. Mesmo o Dolphin Mini, fabricado na Bahia, é excluído do programa por ser montado com um kit (SKD) vindo da China (mas se beneficia de outros descontos).
Talvez seja bom para as multinacionais estabelecidas – ou até o bolso do consumidor – mas, de sustentável, o programa tem pouco. Os números vêm da Anfavea, a entidade que representa as montadoras beneficiadas por ele: ainda que carros flex tenham um potencial de emitirem menos se usando etanol (menos em sua vida útil que um elétrico com bateria made in China, segundo o estudo), a preferência por gasolina do consumidor faz com que, na prática, os flex sejam só 20% melhores que carros a gasolina. Um elétrico chinês, na vida real, emite 50% menos gases estufa em sua vida útil que um flex.
