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A GE Aerospace anunciou a conclusão bem-sucedida de testes em solo de um motor a jato eletrificado, para ser usado em aviões. É uma forma de propulsão híbrida projetada especificamente para aeronaves narrowbody – de fuselagem estreita, usada para voos regionais, aviões familiares como o Boeing 737, o Airbus A320 ou a família Embraer 195.
O teste, realizado nas instalações da GE em Peebles, Ohio, demonstrou a capacidade de transferir, extrair e injetar potência num motor turbofan comercial de alto desvio (high-bypass) modificado.
Diferente de um carro híbrido convencional, o sistema da GE é uma arquitetura integrada. A empresa embutiu motores/geradores elétricos diretamente na turbina a gás.
O sistema foi projetado para operar com ou sem baterias de armazenamento de energia. Isso flexibiliza a aplicação, permitindo que a parte elétrica suplemente a potência do motor a combustão em fases críticas (como a decolagem) ou otimize o consumo em cruzeiro, sem necessariamente carregar o peso de baterias gigantescas se não for desejado.
Os testes fizeram parte do projeto de demonstração da NASA (Turbofan Engine Power Extraction Demonstration) e, segundo a GE, superaram as referências de desempenho técnico exigidas pela agência espacial.
“A propulsão híbrida é central para a GE Aerospace redefinir o futuro da aviação, afirmou Arjan Hegeman, vice-presidente de futuro do voo da GE Aerospace. “O nosso último marco demonstrou com sucesso uma arquitetura de motor elétrico híbrido de fuselagem estreita que não requer armazenamento de energia para operar. É um passo crítico para tornar o voo elétrico híbrido uma realidade para a aviação comercial.”
Esta tecnologia é um dos pilares do programa RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), da CFM International (joint venture entre a GE e a Safran). O objetivo do programa é reduzir o consumo de combustível e as emissões de carbono em mais de 20% em comparação aos motores atuais.
Por que não teremos aviões elétricos tão cedo
O turbofan híbrido aeronáutico é um avanço modesto, mas relevante, porque, quando falamos em eletrificação, o céu é o limite. Ou o céu em longa distância: para percursos urbanos, os eVTOLs, que funcionam com hélice e bateria, e têm autonomias minúsculas, de menos de 100 km, são considerados viáveis.
Da forma como as coisas são hoje, um avião já decola com até metade de seu peso em combustível (no caso de trajetos internacionais). Seria completamente inviável carregar a mesma energia na forma de baterias.
O combustível para aviação tem uma densidade energética de cerca de 12 kWh/kg. Baterias consideradas excelentes hoje tem cerca de 200 wH/kg – isto é, são 60 vezes menos eficientes em armazenar energia por peso. Mesmo as baterias em estado sólido prometidas para breve ainda seriam 12 vezes menos eficientes.
Por isso a aposta mais promissora para a descarbonização aérea de média distância para cima não é a eletricidade, mas combustíveis sustentáveis de aviação (SAF), que são biocombustíveis, sintéticos ou uma mistura dos dois. Como o SAF ainda é muito caro, qualquer economia é uma vantagem.
Com mais de 350 testes e 3.000 ciclos de resistência já completados, a GE sinaliza que a tecnologia híbrida para aviões comerciais significa que talvez as baterias não encontrem espaço na aviação comercial típica tão cedo, mas a eletrificação, mesmo se parcial, faz parte do futuro.
Via: GE Aerospace
