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Depois de um período de indefinição, a Ford fez o que todo mundo já apostava e encerrou oficialmente a produção da F-150 Lightning. Mesmo sendo a caminhonete elétrica mais vendida nos EUA, a empresa considerou a operação não rentável.
Mas não é o fim da linha: a Lightning BEV (elétrica pura) terá uma sucessora, a Lightning EREV híbrido com gerador). Com isso, a marca continuará a produzir uma caminhonete com motorização puramente elétrica, mas com uma opção de extensor de autonomia. De fato, o anúncio da empresa não foi “vamos parar de fazer a Lightning elétrica”, mas “nova geração da Lightning é EREV”.
Esta decisão vem dentro de um plano de reestruturação total da eletrificação na Ford, que já era planejado antes do fim dos subsídios a EVs nos EUA.
A F-150 Lightning EREV
A marca “Lightning” será mantida com um conceito diferente, mas que está se tornando mais popular. A próxima geração, sem ainda definição de data, será um EREV. Diferente de um híbrido tradicional, onde o motor a combustão também move as rodas, no EREV a tração é sempre elétrica – o que torna até discutível se se trata mesmo de um híbrido. O gerador a gasolina funciona apenas quando não há bateria, ou por decisão do dmotorista.
A Ford promete “tudo o que os clientes amam” na versão elétrica (como o torque instantâneo), mas com uma capacidade de reboque de “locomotiva” – informação aleatória: locomotivas a diesel são EREVs, o que realmente move elas são motores elétricos, o motor a diesel é só um gerador. Como é comum em EREVs, terá uma autonomia imensa, prometida como superior a 700 milhas (mais de 1.100 km). A produção será no Rouge Electric Vehicle Center, em Dearborn, mesmo local onde a finada Lightning BEV era produzida.
Baterias para IA
Com a desaceleração (ao menos no momento) da produção de elétricos, a Ford se viu com o problema do que fazer com suas fábricas de baterias A solução foi criativa: pivotar para o setor de energia.
A montadora anunciou que vai converter sua fábrica de baterias em Glendale, Kentucky (parte do complexo BlueOval SK), para produzir sistemas de armazenamento de energia em bateria (BESS). Em vez de irem para carros, as células prismáticas LFP fabricadas ali serão empacotadas em contêineres de para servir data centers, concessionárias de energia e indústrias.
O investimento é de US$ 2 bilhões, com a produção prevista para começar em 18 meses. A meta é implantar 20 gigawatts-hora (GWh) de armazenamento anualmente até o final de 2027.
O retorno do elétrico da Ford
As notícias atuais são negativas e o discurso é culpar o consumidor: quando o contexto é um governo que removeu as palavras “mudanças climáticas” e “emissões” de suas comunicações, e encerrou o subsídio para elétricos. “Essa é uma mudança movida pelo consumidor para criar uma Ford mais forte, resistente e lucrativa”, afirmou o CEO da Ford, Jim Farley. “A realidade operacional mudou, e estamos movendo capital para oportunidades de crescimento de retornos mais altos.”
Mas, como todos os fabricantes ocidentais, a Ford precisa equilibrar o negacionismo do mandachuva do momento e seu eleitorado, que é consumidor, com a realidade da tsunami elétrica chinesa, sob o risco de se tornarem fabricantes de carroças – algo que o próprio Farley já admitiu recentemente. A Ford afirmou também que espera, que em 2030, metade de suas vendas sejam de eletrificados – atualmente são 17%. E deu detalhes de sua nova Plataforma Universal de EVs.
O foco deixou de ser modelos de nicho ou de luxo para se concentrar na acessibilidade e no custo-benefício – uma das maiores causas do domínio chinês na eletrificação. O plano inclui cinco novos veículos acessíveis até 2030, sendo quatro deles produzidos nos EUA.
O projeto se foca em uma caminhonete elétrica de médio porte, focada em trabalho e eficiência (e não um carro pessoal em forma de picape, como a Lightning), com produção agendada para 2027 na fábrica de Louisville.
