Segundo levantamento da empresa de comércio exterior Logcomex, os valores de importação de elétricos puros (BEV), apresentaram uma queda anual de 56%. O valor das importações de BEVs foi de US$ 1,4 bilhão no acumulado entre janeiro e setembro de 2024 para US$ 653,6 milhões no mesmo período neste ano.
Por outro lado, os híbridos plug-in tiveram uma pequena subida, de 3%, para US$ 1,8 bilhão, e híbridos convencionais também subiram 3%, atingindo US$ 637,3 milhões.
Sem pânico
Os números parecem indicar um crash, mas essa é uma leitura apressada. No mesmo período em que houve essa queda, os emplacamentos foram na direção inversa, subindo.
Segundo o relatório de emplacamentos da Fenabrave de setembro, o acumulado de emplacamentos entre janeiro e setembro de 2025 foi de 52.904 BEVs, enquanto no mesmo período de 2024 haviam ocorrido 45.765: um aumento de cerca de 15%. Entre setembro dos dois anos, há uma comparação mais dramática: 8.023 em setembro de 2025 versus 4.623 em setembro de 2024: um aumento de 73,55%.
O que explica esse paradoxo? Perguntamos à Logcomex. “Uma coisa são as importações — o momento em que o veículo entra no país — e outra é a nacionalização, que não acontece imediatamente”, afirma Alexandre Mello, expert em Data Analytics na Logcomex. “Durante o período de incentivos do governo para carros eletrificados, muitas montadoras trouxeram grandes volumes de veículos, principalmente via Espírito Santo, e deixaram esses modelos estocados nos pátios dos portos. Ou seja, houve forte entrada em 2023 e 2024, mas isso não significa que todos foram vendidos naquele momento.”
O incentivo, no caso, foi mais um desincentivo: o governo aumentou o importo de importação de carros elétricos, num movimento gradual e previsto: o IPI era de 10% em janeiro de 2024, chegou a 25% em julho de 2025, e vai estar em 35% em julho do próximo ano, quando deixam de existir diferenças entre híbridos, híbridos plug-in e elétricos puros.
Basicamente foi uma medida protecionista. Igor Calvet, presidente da Anfavea, deixou claro em maio deste ano a lógica dessas medidas e também a percepção sobre os estoques nos portos: “Marcas estrangeiras com altos estoques continuam destinando navios abarrotados para nossos portos, adiando seus planos de produção local e ainda solicitando inaceitáveis reduções de tarifas para importação de veículos desmontados, o que afronta nosso governo, nossa indústria e nossos trabalhadores.”
Um copo mais que meio cheio
A resposta dos chineses à essas movimentações foram como Mello explicou: de fato, as montadoras adiantaram suas compras, exatamente como acusou a Anfavea. Na época, a imprensa chegou a dizer que havia um estoque de elétricos “encalhados” nos portos. É possível comparar a situação à dos Estados Unidos, em que houve uma corrida às concessionárias antes que o benefício fiscal fosse extinto: no caso de lá, foram os consumidores; aqui foram os fabricantes.
Mas há mais alguns fatores em jogo: também está havendo, rapidamente, uma mudança de perfil do consumo de carros elétricos. “Antes os elétricos típicos eram de luxo, e caros, mas agora existe o elétrico popular, com o BYD Dolphin Mini liderando de longe as vendas”, afirma Davi Bertoncello, diretor de marketing e comunicação da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), em conversa com o evdrops. “Assim, o valor bruto das importações cai, enquanto as vendas de veículos individuais sobem”.
“E há também”, continua, “a nacionalização da BYD*. A empresa domina mais de 70% do mercado de BEVs e começou a fabricar no Brasil. Acaba de chegar a 10 mil veículos produzidos. Enquanto se preparava para produzir nacionalmente, não faria sentido manter um estoque alto, então não houve importações como no ano passado.”
A GWM também começou a produzir no Brasil este ano, em agosto, mas são veículos híbridos ou a combustão interna, que mantiveram suas importações. Há múltiplas outras montadoras chinesas com intenção de fabricar no Brasil. Quase todas as recém-chegadas fizeram essa promessa: MG Motor, GAC, Omoda & Jaecoo, Geely/Zeekr, Leapmotor, Changan.
Parece ser a resposta ao protecionismo. E os chineses chegam com aliados tradicionais: a Leapmotor vem com apoio da Stellantis, a Geely, com a Renault, e a Changan, com a Caoa.
Por enquanto os chineses produzem a partir de kits semiprontos (SKD, de semi knocked-down, ou “semi desmontados”). Mas os planos são nacionalizar o máximo possível para eventualmente se beneficiarem da estrutura fiscal – nenhum elétrico atual entra no Programa Carro Sustentável, mesmo se feito no Brasil, porque não atendem todas as exigências de nacionalização, mas a lei em si contempla elétricos. Agora parece ser uma questão de tempo.
*O evdrops entrou em contato com a BYD para confirmar se houve menos importações, mas não obteve resposta em tempo de publicação; vamos editar esta matéria quando tivermos a resposta.
