Estamos na era de ouro do carro híbrido. Mesmo montadoras dando dois (ou dez) passos para trás na eletrificação mantém essas iniciativas – para ficar num exemplo, a Ford aparentemente encerrou a F-150 Lightning, que era a picape elétrica mais vendida dos EUA, mas manteve a versão híbrida. A Fiat considerou o 500e um fracasso, e acaba de lançar uma versão a combustão interna – híbrida.
Mesmo entre os chineses, a Jetour sequer cogita trazer elétricos ao Brasil – apenas híbridos, alegando ser a “realidade” por aqui. E até a poderosa BYD, que não pode reclamar da realidade, deixou uma oferenda simbólica no altar do etanol, com Tyler Li, presidente da BYD Brasil elogiando a tecnologia e o agronegócio na inauguração da fábrica em Camaçari.
O híbrido flex é uma grande jabuticaba e as chances de sua adoção no resto do mundo são provavelmente menores do que o resto do planeta deixar de reconhecer os Irmãos Wright como criadores do avião. Mas, até aí, a jabuticaba é uma ótima fruta (e Santos Dumont, um ótimo inventor). O demérito não é ser exclusividade do Brasil, mas a possibilidade de o país se fixar numa tecnologia de transição. E tudo bem também com uma transição ter uma fase transitória – o risco é a tentação desse transitório se tornar permanente.
Transição além do carro elétrico
O evdrops cobre híbridos porque nosso tema é transição energética, não uma tecnologia em particular. Ainda que estudos sejam unânimes em apontar os elétricos a bateria como melhor opção para a crise climática, há muito mais sendo discutido, estudado e oferecido ao consumidor, independente de sua eficiência numérica. A Noruega, que vende tanto carro elétrico que declarou “missão cumprida”, não parece estar ali na esquina.
Além disso, há mais que bateria em veículos de propulsão elétrica: há os veículos a célula de hidrogênio (FCEV), que é um tipo de bateria quimicamente recarregável, e os EREVs, que são elétricos puros em sua motorização, mas podem queimar combustível num gerador. Mesmo onde não há saída para a combustão, como no caso dos aviões a jato, anda existe transição: vide os combustíveis sintéticos de aviação.
Nisso tudo, os biocombustíveis também merecem atenção. Talvez o tom irônico passe a impressão errada, mas não somos alérgicos ao etanol: só não gostamos que ele seja usado como desculpa para não mudar nada e chamar de solução climática dar incentivos a carros que, na prática, operam a gasolina grande parte do tempo.
(Mas vamos deixar aqui: se o etanol é mesmo uma saída climática, por que falar em flex? Onde está o bom e velho carro a álcool? O projeto de lei para acabar com o flex existe, vai fazer 9 anos em tramitação, ninguém deu notícia dele e partiu de um deputado do partido de Bolsonaro, porque o Brasil não é para principiantes, é new game +.)
Flex e híbridos: o time dos 20%
Em termos de transição energética, híbridos e carros flex têm uma coisa em comum: o que o deveria funcionar em teoria e o que se observa na prática são coisas muito diferentes.
Em tese um carro flex poderia usar só etanol. Pegando aqui os números de um estudo da Anfavea: se os carros flex usassem apenas etanol, emitiram menos da metade dos carros a gasolina convencionais. Em todo seu ciclo de vida, um flex usando só etanol emitira 14 toneladas de CO₂, empatando com um elétrico com bateria feita na China (porque a matriz energética chinesa é suja e a fabricação tem sérias emissões). Isso seria 60% a menos que as 35,5 toneladas de CO₂ emitidas por um carro a combustão interna usando só gasolina (já contando os 30% de etanol adicionados à gasolina no Brasil).
O problema é que, pelo mesmo estudo, na vida real os Flex emitem 28,4 toneladas de CO₂, mais que o dobro que o flex hipotético. Simplesmente porque os proprietários andam com gasolina, já que é opção, e todo mundo só está de olho no preço. Essas emissões são, assim, apenas 20% a menos que um carro usando só gasolina, e mais que, ainda pelo estudo, um híbrido usando apenas gasolina (27 toneladas de CO₂).
E em tese um híbrido plug-in poderia andar só com eletricidade. E, novamente, os números mostram a distância entre o ideal e a realidade. Segundo um estudo da Transport & Environment, avaliando seu uso na Europa, eles declaram nominalmente emitir 75% a menos que um convencional a gasolina, mas na prática emitem só 19% a menos.
Assim como o consumidor abastecendo o flex com gasolina e não etanol, existe um fator da decisão dos consumidores, que frequentemente usam o modo a combustão interna. Mas também há as mão dos fabricantes nessa decisão: segundo a T&E, híbridos plug-in frequentemente não têm potência elétrica suficiente para funcionarem no modo puro elétrico de forma satisfatória, ou seus modos puros não são tão puros assim, ou também, por não permitirem o carregamento rápido como elétricos puros permitem, frequentemente seus donos ficam sem carregar por longos períodos.
Soluções na vida real
De um ponto de vista ambiental, onde há o risco de chegarmos a um ponto de não retorno e criarmos situações de destruição em cascata, não deveria ser mais momento para meias soluções. E, por esses números, nem estamos falando em meias soluções, mas 1/5 de solução. Híbridos até podem ser uma ponte para a eletrificação, mas essa ponte já deveria ter sido cruzada há anos.
Mas o mundo real está aí e, nele, a terceira maior empresa em renda se chama Saudi Aramco (era a primeira antes da explosão da IA). É o mundo no qual um presidente progressista acredita que explorar petróleo na Amazônia é um grande negócio. No qual muito dinheiro investido no colapso ambiental, e esse dinheiro não tem um partido político – tem vários, nos dois lados. O fracasso de mais de uma COP em criar uma timeline para o fim dos combustíveis fósseis é um indicador claro desse poder.
O que pode ser feito neste mundo, neste momento, é incentivar que as ferramentas de transição sejam usadas de forma adequada. Que híbridos plug-in sejam carregados na tomada. E que, quando não há saída exceto a combustão interna, que o etanol seja usado no lugar da gasolina (e também o biodiesel, ou o hidrogênio, que tem que ser verde).
Mas também garantir que a transição seja transitória. É preciso não perder de vista o horizonte em que prevalece a tecnologia superior – a que não desperdiça energia com vibração e calor, a que não causa poluição sonora, a que é tão flexível que pode alimentar a rede elétrica, a que, apesar da fama, é bem menos suscetível a incêndios que as outras opções. Que essa tecnologia – a dos elétricos puros – seja a produzida no Brasil, inclusive porque poucos países se beneficiariam tanto dela quanto o Brasil, com sua matriz elétrica limpa.
A armadilha do meio do caminho
Não é difícil ver uma situação na qual autoridades se acomodam com os híbridos plug-in, afirmam que o problema está resolvido porque teoricamente eles pode usar só eletricidade, e que a infraestrutura não precisa evoluir – afinal, o posto de gasolina já está aí para todo mundo e quem não consegue recarregar a bateria que faça uso dele.
O destino do país é uma questão de política pública, não do mercado. Achar que a saída da crise climática pode depender da decisão de indivíduos ou empresas é como achar que regras de combate a incêndio possam ser facultativas. É um descalabro: um incêndio afeta todo mundo, não só quem decide não se precaver. A crise da camada de ozônio foi resolvida banindo o CFC, não apelando à consciência do consumidor e das empresas.
O consumidor e os fabricantes são forças que reagem a seu ambiente. Cabe ao governante moldar esse ambiente. Ao consumidor, se espera que aja enquanto cidadão e se mobilize ao menos na urna por políticas corretas, mas não que faça sacrifícios por uma causa nobre. É preciso fazer com que o sacrifício seja a decisão nociva ao ambiente.
