Um novo relatório da organização ambiental europeia Transport & Environment (T&E) traz informações potencialmente bombásticas. Ele revela que os veículos híbridos plug-in (PHEVs) vendidos na Europa poluem, na forma de emissões de CO₂, quase cinco vezes maiores do que o que é alegado nos testes oficiais de laboratório.
Intitulado Smoke Screen: the growing PHEV emissions scandal (Cortina de Fumaça: o crescente escândalo de emissões PHEV), o estudo analisou dados de mais de 800 mil PHEVs registrados entre 2021 e 2023 e afirma que a discrepância é o resultado de uma “falha regulatória” que beneficiou diretamente as grandes montadoras, acusando-as de evitar bilhões de euros em multas.
Motoristas de híbrido andam com gasolina
Um híbrido plug-in é um veículo com motor elétrico e um motor a combustão interna. Diferente de um híbrido convencional (HEV) ele pode carregar em tomadas elétricas e se mover com a força da eletricidade, sem precisar causar emissões de gases estufa. Em tese, seria uma solução para a ansiedade de alcance do elétrico puro: o motor a combustão só seria usado quando necessário, em longas viagens.
Mas não é, segundo o relatório, o que está acontecendo. A T&E descobriu que, para veículos registrados em 2023, as emissões de CO2 na estrada foram 4,9 vezes mais altas do que as estabelecidas pelo procedimento de teste WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, “procedimento mundial de teste harmonizado para veículos leves”, o teste padrão da União Europeia, que também mede autonomia de veículos elétricos. Segundo o relatório, essa discrepância inclusive está crescendo: era de 3,5 vezes em 2021.
A principal causa dessa está no parâmetro de cálculo conhecido como fator de utilidade (UF). Isso mede o quanto de propulsão num híbrido plug-in é elétrico e o quanto é gasolina.
O WLTP baseou-se em uma suposição “excessivamente otimista” sobre o comportamento do motorista, assumindo que, em média, os PHEVs usariam modo de condução puramente elétrico 84% do tempo. Mas os dados reais coletados por medidores de consumo de combustível a bordo mostraram que o dado real é de apenas 27%.
Em 41% do tempo, os motoristas estavam usando um modo híbrido predominantemente elétrico, o modo CD (de charge-depleting, “gastar a carga”), que inclusive é por vezes chamado simplesmente “elétrico”, quando é um modo híbrido. O restante do tempo se dividiu os modos de preservar a carga (charge-sustaining, CS) e de carregamento (charge-increasing, CI) – o segundo equivalente a um híbrido não-plugin e o terceira gastando mais que um motor a gasolina, porque, em adição a mover o carro, está carregando a bateria.
Além disso, como PHEVs costumam não ter carregamento rápido, os consumidores são incentivados a usar mais combustível.
Como resultado, os PHEVs emitiram na vida quase tanto CO₂ quanto os veículos a combustão e híbridos não plug-in, apesar de suas emissões serem oficialmente, pelo WLTP, 75% mais baixas. Nos testes realizados pela T&E, a diferença das emissões se revelou ser apenas 19% menor em favor dos PHEVs .
Modo “elétrico” que não é elétrico
A discrepância principal tem a ver com o modo CD. A ideia, como o nome charge-depleting indica. é que o veículo usa sua bateria no lugar de combustível.
A T&E descobriu que as emissões CO₂ médias em modo CD chegam a 68 g/km, o que é quase nove vezes mais alto do que o valor assumido pelo WLTP. Dependendo do modelo, o número varia entre 45 g/km e 192 g/km. Isso tem a ver com o quanto de movimento é suprido pelo motor elétrico e o a combustão, mas é sempre bem acima dos 8 g/km estimados pelo WLTP.
Isso ocorre porque, nos PHEVs testados, o motor a combustão é frequentemente acionado no modo CD para fornecer potência adicional, especialmente durante acelerações bruscas ou em subidas. Em média, o motor a combustão é ligado em quase um terço da distância percorrida no modo “elétrico”.
Segundo a T&E, o problema é que o motor elétrico em híbridos plug-in é fraco demais para fazer o trabalho e o problema é agravado por modelos PHEVs premium mais pesados e potentes, cujos motores a combustão são frequentemente mais do que o dobro da potência dos motores elétricos. Ela dá o exemplo do Range Rover PHEV, cujo motor a combustão tem 2,2 vezes a capacidade do elétrico, e gera 192 gCO₂/km.
Para comparação, a média de um carro a gasolina, pelos dados da Agência Ambiental Europeia, é de 125 gCO₂/km. Nos EUA, com seu gosto por carrões, 248 gCO₂/km.
O resultado dessa ineficiência recai sobre o consumidor. A T&E calcula que os motoristas de PHEVs gastam em média €500 extras por ano em custos totais de energia (combustível e recarga) do que o sugerido pelos números oficiais. Para um motorista que roda cerca de 5.000 km em modo CD por ano, o custo extra de combustível é de cerca de €250, já que ele espera não pagar por gasolina ao dirigir no modo elétrico.
A T&E também estudou a diferença na performance ambiental de um novo tipo de motorização que têm aparecido em ofertas recentes: o EREV ou REEV. Esse é um elétrico com um gerador.
Como o motor a combustão sequer pode mover um EREV diretamente, a tração em si sempre é 100% elétrica. O relatório faz uma aposta altamente reservada no potencial da tecnologia, dizendo que é possível que EREVs atinjam um fator de utilidade (isto é, o uso de pura eletricidade) de 72%. A preocupação principal expressa no relatório é que os motoristas de EREV simplesmente andem com gasolina o tempo inteiro, por hábito ou a inconveniência de carregar.
Multas ambientais evitadas
O relatório ainda aponta que a falha do WLTP serviu como um subsídio regulatório para os fabricantes de automóveis. A T&E estima que a subestimação das emissões permitiu que quatro grandes grupos de montadoras evitassem mais de €5 bilhões em multas entre 2021 e 2023.
A T&E conclui que, se as propostas do lobby da indústria alemã para reverter a correção do fator de utilidade forem aceitas, a Europa arrisca desviar o investimento dos VEs puros. O rollback poderia resultar em 2,8 gigatoneladas adicionais de CO₂ emitidas até 2050, um aumento de 64% em relação às regras atuais. Isso é mais do que a produção anual de carbono da Índia, o terceiro maior emissor do planeta.
O relatório vem no momento em que a Comissão Europeia se prepara para a revisão dos padrões de emissão de CO₂ para carros em 2026, enfrentando pressão da indústria automotiva para enfraquecer as regulamentações. Em março deste ano, uma proposta de flexibilização foi aprovada em benefício da indústria. O plano ainda é diminuir as emissões em 55% em 2030, e o fim dos motores a combustíveis fósseis em 2035.
Para evitar que a indústria europeia caia em um “beco sem saída tecnológico”, o T&E insiste que a Comissão Europeia deve manter as metas de CO₂ para 2030 e 2035 e manter as correções no cálculo do fator de utilidade previstas para 2027/28, além de não aceitar qualquer exceção para a venda de híbridos após 2035.
