“Há espaço para todo mundo” – executiva defende que, com o combustível aéreo sustentável (SAF), o Brasil pode ser campeão tanto em eletrificação quanto em biocombustíveis

Enquanto existe uma ampla conversa no Brasil a respeito dos biocombustíveis e seu papel no futuro – às vezes apontados como um adversário da eletrificação – pouca gente parece notar uma grande alternativa para os produtores rurais e usinas, que passa longe das estradas: os combustíveis sustentáveis de aviação (SAF).

Eles podem ser sintéticos, mas o mais comum é serem biocombustíveis quimicamente modificados. E podem, inclusive, ser feitos a partir do etanol, usando a infraestrutura de produção já existente.

Raphaella Gomes é CEO da New Gaia, uma startup brasileira especializada em SAF. Conversamos com ela para nos contar o que vem a ser esse caminho para o futuro tanto da aviação quanto do setor de agroenergia no Brasil.

Fábio Marton (evdrops): O que é SAF?

Raphaella Gomes: O SAF é o combustível de aviação sustentável, vindo de fontes renováveis. A única diferença técnica do SAF para o querosene de aviação convencional (QAV) utilizado hoje é a pegada de carbono. Como o SAF é produzido a partir de resíduos, biocombustíveis ou energia renovável (no caso do Power-to-Liquid), ele reduz as emissões de gases estufa em até 80% na comparação com o produto fóssil. Ele funciona como um substituto equivalente.

Aviões são “flex”? É possível misturar os dois combustíveis em qualquer proporção dentro do avião?

Como tudo na aviação envolve um rigor extremo com a segurança, eles testam todos os componentes até o limite. Teoricamente, o SAF é um combustível drop-in, ou seja, um substituto automaticamente equivalente que poderia rodar puro a 100%. No entanto, pelas normas atuais de segurança, o SAF de rota HEFA possui um limite de mistura homologado de até 50% junto ao querosene fóssil.

Pensar em baterias para voos comerciais elétricos funcionaria, no máximo, para distâncias curtas de até 500 km. Quando olhamos para os voos de longa distância, a densidade energética inviabiliza completamente o uso de baterias.

Como traduzimos SAF para o português?

Não há uma tradução oficial. A sigla SAF significa Sustainable Aviation Fuel. Em português, falamos “combustível sustentável de aviação” ou BioQAV – bioquerosene de aviação. O governo brasileiro, ao aprovar o mandato, está chamando o programa de ProBioQAV. Como a sigla SAF já está bem conhecida, podemos adotá-la também.

O que vem a ser esse mandato?

O SAF entra como parte do programa Combustível do Futuro, dentro da lei. O mandato brasileiro estabelece a obrigatoriedade de 1% de SAF na aviação em 2027. O que precisa ser regulamentado agora é como será feita essa medição, definindo exatamente o que entra na conta. Isso ainda está em discussão, mas a regulamentação deve sair bem antes de 2027.

A eletrificação no ar é completamente diferente da em terra, correto? A baixa densidade energética das baterias se torna um impedimento exceto para curtas distâncias

É exatamente isso. Pensar em baterias para voos comerciais elétricos funcionaria, no máximo, para distâncias curtas de até 500 km. Quando olhamos para os voos de longa distância, a densidade energética inviabiliza completamente o uso de baterias. Os combustíveis líquidos são, de certa forma, a maneira perfeita que a natureza encontrou para transportar grandes volumes de energia de forma barata, compacta e estável. É algo muito difícil de replicar e nós não temos a obrigação de substituir o estado físico do combustível.

Qual é o cenário atual? Já existe algum lugar utilizando o SAF? E no Brasil?

Se olharmos para os mandatos globais, a Europa já possui metas em vigor. Embora a fase mandatória do Corsia (o acordo global para a aviação) ainda não tenha começado, a sua fase voluntária já está valendo. Portanto, já existem companhias aéreas comprando e utilizando o SAF efetivamente em seus aviões.

No contexto brasileiro, tivemos acontecimentos recentes muito bacanas. Estamos vendo a certificação do etanol de milho dentro do próprio Corsia como Low ILUC (Low Indirect Land Use Change), que mede a mudança indireta do uso da terra. Diferentemente do etanol de milho americano, a maior parte do nosso etanol de milho aqui é de safrinha. Como ele é plantado na entresafra de uma outra cultura, não estamos efetivamente desmatando ou usando áreas novas para plantar o milho voltado ao combustível.

Por conta disso, muitas empresas nacionais estão correndo atrás e obtendo essas certificações. Há produtores certificando o etanol brasileiro para a ISCC e outras regras europeias bem rígidas. Existe uma preparação clara para a entrada efetiva desses mandatos globais.

E a demanda está sendo atendida?

A demanda global de SAF está em torno de 2,5 bilhões de litros por ano. A estimativa é que, até 2030, esse volume salte para algo entre 30 e 40 bilhões de litros. Existe um crescimento significativo, mas também precisamos ser honestos: há um claro gap de suprimento no horizonte.

A rota mais tradicional de produção é a HEFA, que consiste na hidrovolatilização de gorduras vegetais e óleos usados. O problema é que a rota HEFA possui um limite de escala severo devido à disponibilidade limitada dessa matéria-prima.

Por outro lado, ela é a mais eficiente hoje do ponto de vista de custos, pois permite utilizar a infraestrutura existente das próprias refinarias de petróleo para fazer o coprocessamento. Uma parte relevante do SAF vendido e utilizado no mundo hoje é proveniente da rota HEFA.

ATJ vem de Alcohol-to-Jet [“álcool para o jato”]. Consiste em pegar o etanol (seja de cana-de-açúcar ou de milho) e submetê-lo a um processo químico catalítico que rearranja as suas moléculas até que ele se transforme quimicamente em querosene de aviação.

O grande desafio da indústria agora é a próxima etapa: produzir SAF a partir do quê?

A partir do etanol?

Queimar o etanol diretamente na turbina não é possível. O que existem são diferentes rotas químicas para transformar a matéria-prima agrícola no combustível final. As três rotas mais consolidadas no mundo são HEFA, ATJ e PtL.

HEFA vem de Hydroprocessed Esters and Fat Acids [“estéres e ácidos graxos hidropocessados] é a hidrogenização de óleos vegetais ou do óleo de cozinha usado (chamado de UCO – Used Cooking Oil) dentro das refinarias. É a rota mais barata, disseminada e que já está em operação comercial. E a que tem esse limite na matéria-prima.

ATJ vem de Alcohol-to-Jet [“álcool para o jato”]. Consiste em pegar o etanol (seja de cana-de-açúcar ou de milho) e submetê-lo a um processo químico catalítico que rearranja as suas moléculas até que ele se transforme quimicamente em querosene de aviação. É uma rota um pouco mais cara, pois consome cerca de 2,5 litros de etanol para fabricar 1 litro de SAF. Contudo, ela oferece um potencial de escala gigantesco a médio prazo, já que a produção de etanol é enorme: o Brasil produz 36 bilhões de litros e os EUA produzem mais de 60 bilhões.

E ainda há a PtL, Power-to-Liquid [“energia para o líquido”]. É a rota de longo prazo. Ela utiliza eletricidade renovável para alimentar eletrolisadores e gerar hidrogênio verde. Depois, combina-se esse hidrogênio com CO₂ de fonte biogênica para sintetizar a molécula do combustível líquido. O PtL ainda esbarra no alto custo de CapEx dos eletrolisadores e na logística de captação do carbono biogênico.

Além dessas três, o Brasil possui escala para avaliar uma quarta rota muito promissora: produzir SAF a partir do biometano. O biogás bruto, dependendo do processo, é composto majoritariamente por 50% de metano (CH₄) e 50% de dióxido de carbono (CO₂) de fonte biogênica. O biometano é o gás após a purificação que retira esse CO₂ Isso significa que metade de todo o biogás gerado no país é composto por um CO₂ puro e renovável que pode ser capturado e direcionado para alimentar a rota de Power-to-Liquid.

Essa combinação cria os blocos necessários para tentarmos substituir os 400 bilhões de litros de querosene fóssil consumidos anualmente no planeta. A aviação responde por cerca de 2% a 2,5% de todas as emissões mundiais de CO₂. Se nada for feito, essa participação pode saltar para até 20% das emissões globais à medida que outros setores se descarbonizam.

Não podemos usar diretamente o hidrogênio no lugar de convertê-lo em SAF?

O hidrogênio apresenta uma série de desafios complexos de armazenamento, transporte e segurança. Se lembrarmos da tabela periódica, ele possui peso atômico 1. É uma molécula tão minúscula que, para mantê-la contida sem escapar por entre as ligas metálicas dos tanques, exige o desenvolvimento de materiais superespeciais, além de demandar pressões altíssimas ou temperaturas criogênicas extremamente baixas e custosas.

Outro ponto crítico é a instabilidade do combustível e os riscos envolvidos no abastecimento de uma aeronave comercial com hidrogênio puro no pátio de um aeroporto. Lembramos logo do desastre do Hindenburg, e é por essas razões que não vemos mais dirigíveis por aí.

Ainda assim, o hidrogênio é sim um caminho essencial, mas não sendo consumido diretamente na sua forma gasosa ou líquida pura pelas turbinas. O caminho mais inteligente é usá-lo como matéria-prima na rota de Power-to-Liquid: você produz o hidrogênio verde e o combina industrialmente com o CO₂ para criar cadeias longas de hidrocarbonetos líquidos estáveis. No final das contas, chegamos ao mesmo querosene renovável, mas em um formato muito mais seguro, fácil e barato de transportar e armazenar utilizando a infraestrutura atual.

Como estamos com o desenvolvimento da tecnologia de SAF no Brasil?

Temos várias empresas nacionais liderando esse desenvolvimento. Um exemplo público relevante é a Raízen, que já obteve a certificação internacional de seu etanol de cana para abrir caminho à produção de SAF.

O volume de etanol brasileiro seria matematicamente suficiente para cobrir o nosso mercado interno de aviação.

Outra iniciativa fantástica que mitiga as limitações de escala do óleo de cozinha usado é o projeto da Acelen com a macaúba. A macaúba é uma planta nativa com potencial incrível para ser cultivada em solos degradados. O Brasil possui cerca de 40 milhões de hectares de pastagens degradadas.

Cultivar a macaúba nessas regiões permite extrair um óleo vegetal de alta produtividade sem competir com terras agrícolas de alimentos, expandindo o suprimento da rota HEFA. A ciência já validou o cultivo e o processamento desse óleo. Isso gera um benefício duplo: captura-se carbono da atmosfera para recuperar o solo degradado e, simultaneamente, gera-se a matéria-prima para o combustível sustentável.

Vocês chegaram a fazer algum estudo sobre o impacto na fronteira agrícola se fôssemos substituir todo o querosene de aviação por SAF?

Sim, nós temos esses números. O consumo anual brasileiro de querosene de aviação gira em torno de 7,5 bilhões de litros. Se fôssemos substituir a totalidade desse volume utilizando exclusivamente a rota Alcohol-to-Jet (ATJ), precisaríamos multiplicar esse número por 2,5 devido ao rendimento do processo. Isso demandaria algo em torno de 18 a 19 bilhões de litros de etanol. Atualmente, o Brasil produz cerca de 36 bilhões de litros de etanol por ano. Vale lembrar que, em apenas cinco anos, o etanol de milho saltou de zero para 30% de toda a produção nacional de etanol.

O volume de etanol brasileiro seria matematicamente suficiente para cobrir o nosso mercado interno de aviação. Mas se expandirmos o olhar para o cenário global, a demanda mundial de SAF prevista para 2030 é de 50 bilhões de litros. Para suprir isso via rota ATJ, precisaríamos de 125 bilhões de litros de etanol. Somando toda a produção combinada de Brasil e Estados Unidos, chegamos perto de 100 bilhões de litros.

Como não podemos destinar 100% do etanol das Américas para os aviões, fica claro por que precisamos dividir o mercado entre soluções de curto, médio e longo prazo. Vamos precisar do Power-to-Liquid, do etanol e também de resíduos como o biometano. O Brasil tem potencial para gerar 120 milhões de metros cúbicos diários de biometano. As soluções precisam se complementar; não podemos fazer análises isoladas.

Tratar a transição energética puramente como uma agenda de preservação ambiental é uma visão muito pobre do nosso potencial. Ela deveria ser estruturada de forma integrada, unindo todos os setores econômicos sob uma estratégia de política industrial de longo prazo que mude de patamar de governo para governo

No Brasil há uma pressão forte pelos biocombustíveis em terra, muitas vezes se põe numa posição adversária à eletrificação. Não estaria o Agro ignorando uma avenida de oportunidades futuras no ar?

Esse é o grande erro do pensamento excludente, a armadilha de escolher entre ou um, ou outro. O caminho correto não é excludente, é aditivo: é eletrificação e biocombustíveis.

Vemos uma disputa muito parecida e estéril entre o produtor de etanol brasileiro e o produtor americano. Eles precisam parar de brigar para provar quem tem o melhor produto. A postura inteligente é unir as agendas institucionais para posicionar o etanol globalmente como a solução real que ele já representa para a descarbonização pesada, em vez de ficarem disputando fatias pequenas de mercado no chão.

Sem contar que nem tocamos no mercado do combustível marítimo (bunker), onde o cenário é ainda mais promissor. No transporte naval, é possível queimar o etanol diretamente nos motores dos navios. Já existem grandes companhias realizando esses testes com excelentes resultados práticos. Estamos falando de mercados gigantescos que sequer existem hoje.

Essa disputa ideológica sobre se devemos eletrificar ou manter o biocombustível no chão da cidade é uma grande besteira. Precisamos suprir o transporte global de forma eficiente e justa, garantindo o acesso contínuo à energia.

Eu compreendo que a disputa ocorra pela divisão de atenção política e subsídios, mas é um erro estratégico, especialmente para um país com os nossos recursos. O Brasil pode ser uma superpotência global em eletrificação — já temos uma das matrizes elétricas mais limpas do planeta — e, simultaneamente, podemos liderar a expansão mundial dos biocombustíveis avançados. Em vez de disputarmos espaço no supply de carros urbanos, deveríamos nos unir para abrir essa nova demanda global de transporte pesado. Há espaço de sobra para todo mundo.

O futuro da indústria agroenergética está garantido mesmo com a eletrificação total?

Não há razões para esse temor de queda na demanda global. Como acabamos de demonstrar matematicamente, se pegássemos todo o etanol produzido no planeta e o convertêssemos integralmente, o volume ainda seria insuficiente para suprir as metas internacionais de aviação do SAF. A demanda total por biocombustíveis não vai encolher; ela vai mudar de endereço. Ela vai migrar dos carros de passeio urbanos para os jatos intercontinentais e navios de alta carga.

O conceito do Combustível do Futuro não se resume aos carros de passeio. Essa é a virada de chave que as pessoas precisam compreender: o programa abrange o biometano, o SAF, o transporte marítimo e a indústria pesada.

Li um artigo recentemente que questionava o que o mercado faria com o suposto oversupply (excesso de oferta) de etanol no Brasil gerado pela expansão rápida das usinas de milho safrinha. Minha visão caminha na direção oposta: a nossa grande questão regulatória deveria ser como faremos para produzir ainda mais biocombustíveis para conseguir atender à demanda internacional que está batendo à nossa porta.

Quando conversamos com representantes de outras jurisdições e governos estrangeiros, a pergunta que os executivos internacionais fazem é uma só: “Como o Brasil vai nos garantir contratualmente que terá o volume de biocombustível necessário para suprir as nossas metas de aviação?”. É uma situação até irônica: o mercado externo teme a falta de produto enquanto o produtor interno teme a sobra por não querer migrar de setor, naquela clássica dinâmica do “Quem mexeu no meu queijo?”. Mas, como dizia Fernando Pessoa, “navegar é preciso”.

O Combustível do Futuro é o etanol nos carros, como parece ser o plano do governo federal?

O conceito do Combustível do Futuro não se resume aos carros de passeio. Essa é a virada de chave que as pessoas precisam compreender: o programa abrange o biometano, o SAF, o transporte marítimo e a indústria pesada.

Se olharmos restritamente para o transporte urbano leve, o etanol atual é o combustível do presente, não o do futuro. É maravilhoso que já tenhamos essa tecnologia consolidada há décadas, pois ela nos confere uma vantagem competitiva imediata e uma matriz de transição muito mais descarbonizada que a europeia ou a americana. Contudo, precisamos olhar para frente e abraçar todas as frentes tecnológicas.

O futuro energético da humanidade não será baseado em uma única fonte otimizada, por mais que o mercado adore essa simplicidade. Viveremos em um “carrossel de fontes” e em um portfólio descentralizado de soluções complementares. Cada região do planeta deve buscar a vocação tecnológica mais adequada à sua realidade geográfica. Em um país de dimensões continentais como o Brasil, a solução ideal para São Paulo ou para o Sul não será a mesma para uma comunidade isolada no meio da floresta amazônica.

Como você avalia a atual política do governo federal?

O Brasil comete um erro ao não tratar a transição energética e a descarbonização como uma política de estado de desenvolvimento industrial. Nossa produtividade e eficiência industrial vêm declinando nas últimas duas décadas. No entanto, olhe os ativos tecnológicos que possuímos: o projeto do eVTOL da Eve é propriedade intelectual de engenharia de ponta da Embraer. Não somos apenas um exportador de matéria-prima bruta ou um gerador de eletricidade; nós detemos a tecnologia agrícola e industrial de ponta.

Tratar a transição energética puramente como uma agenda de preservação ambiental é uma visão muito pobre do nosso potencial. Ela deveria ser estruturada de forma integrada, unindo todos os setores econômicos sob uma estratégia de política industrial de longo prazo que mude de patamar de governo para governo.

A construção de plantas industriais para a rota de Alcohol-to-Jet (ATJ), por exemplo, não é algo para o próximo mês. São investimentos pesados de infraestrutura química que demandam de 5 a 10 anos para maturar e entrar em operação comercial. Exige-se estabilidade e visão de longo prazo.