A falência da Fisker Inc., decretada em junho de 2024, deixou cerca de 11 mil proprietários do SUV elétrico Fisker Ocean em uma situação inédita e alarmante. Com investimentos que variaram entre US$ 40 mil e US$ 70 mil por veículo, os consumidores viram a fabricante desaparecer da noite para o dia, levando consigo as garantias, o suporte técnico, as peças de reposição e os servidores digitais que mantinham os carros funcionando.
Em vez de aceitarem a perda total de seus veículos, os proprietários iniciaram um movimento de engenharia reversa para assumir o controle do software dos automóveis. O caso se tornou um marco na história da mobilidade elétrica, mostrando como uma comunidade descentralizada conseguiu criar uma infraestrutura de suporte independente a partir dos restos de uma montadora liquidada.
O problema dos “carros baseados em software”
O Fisker Ocean foi projetado sob o conceito de veículo definido por software. Na prática, isso significa que quase todos os subsistemas do carro — desde o gerenciamento de baterias e módulos de freio até as travas das portas e o painel de instrumentos — dependem de conexões periódicas com os servidores em nuvem da fabricante para realizar diagnósticos e operações básicas.
Quando a empresa encerrou as atividades e os servidores começaram a ser desligados, os carros correram o risco de perder funcionalidades críticas. Para explicar de forma simples: o veículo funciona de forma parecida com um smartphone que perde o acesso à loja de aplicativos e aos servidores do desenvolvedor; o hardware continua existindo, mas os “cérebros” digitais param de responder.
O ativista de direitos digitais Cory Doctorow e o cofundador da Ethereum, Vitalik Buterin, apontaram o caso publicamente como um exemplo dos perigos da dependência tecnológica excessiva e da falta de soluções de código aberto (open source) na indústria automotiva moderna. Ele declarou na rede X, antigo Twitter: “Precisamos de muito mais código aberto na indústria automobilística. É realmente triste que a ideia de que ‘se o fabricante desaparecer, o carro se torna inútil’ tenha se tornado tão rapidamente um princípio padrão.” Segue o original abaixo.
A organização da Associação de Proprietários (FOA)
Mas, frente ao apagão técnico, os compradores da marca resolveram ir atrás de uma solução própria. Cerca de 4 mil proprietários se uniram para fundar a Fisker Owners Association (FOA), uma organização sem fins lucrativos que passou a operar com a dinâmica de uma startup de tecnologia. E tem até site.
A associação contratou especialistas independentes em tecnologia e segurança digital para decodificar as atualizações de firmware do Fisker Ocean. De forma coordenada, o grupo conseguiu resolver problemas práticos e reduzir custos operacionais. Uma das ações foi negociar componentes, como a key fobs. Ela é a chave eletrônica do carro, que permite travar, destravar portas e abrir o porta-malas à distância.
Portanto, sem ela, o usuário fica muito limitado. Sendo assim, a comunidade negociou a compra de componentes em lote, reduzindo o custo de reposição de chaves de aproximadamente US$ 1.000 para uma fração desse valor, além de realizar mutirões globais e gratuitos para pareamento dos dispositivos.
Outro ponto foi a manutenção. Na Europa, foi criado o programa “Flying Doctors” (Médicos Voadores), uma rede móvel onde membros com conhecimento técnico avançado viajam para consertar os carros de outros proprietários. Nos Estados Unidos, a associação atuou juridicamente no processo de falência para garantir que recalls de segurança fossem mantidos e pressionou seguradoras para que não cancelassem as apólices dos veículos órfãos.
Engenharia reversa e a abertura do “sistema nervoso” do Fisker Ocean
A parte mais complexa do trabalho ocorre nos bastidores do desenvolvimento de software hospedado em plataformas como o GitHub. Engenheiros e entusiastas da comunidade começaram a mapear a rede CAN bus (Controller Area Network) do Fisker Ocean.
A rede CAN bus funciona como o sistema nervoso central do automóvel, permitindo que os diferentes módulos eletrônicos conversem entre si. O veículo utiliza múltiplos canais de comunicação (como CCAN, PTCAN e BCAN) operando a uma velocidade de 500 kbps. Ao decodificar esses sinais, os desenvolvedores conseguiram criar ferramentas de diagnóstico próprias.
Entre os projetos desenvolvidos pela comunidade, dois ganham destaque. Primeiro, a integração residencial, onde foi desenvolvido uma aplicação de código aberto que faz a engenharia reversa da API (interface de programação) do aplicativo oficial “My Fisker”, permitindo monitorar o status do carro e controlar funções pelo sistema de automação residencial Home Assistant.
O segundo foi a publicação de guias técnicos para capturar o tráfego de dados do Fisker Ocean e decodificar os códigos de falha de diagnóstico (DTC, na sigla em inglês, Diagnostic Trouble Codes), permitindo que proprietários identifiquem problemas mecânicos e elétricos usando aplicativos de celulares comuns, sem depender das ferramentas oficiais de concessionárias que fecharam.
O impasse comercial com a American Lease
O caminho da comunidade enfrentou obstáculos comerciais significativos. Em outubro de 2024, a empresa American Lease adquiriu o estoque restante de veículos da Fisker e comprou o acesso ao código-fonte proprietário e aos serviços de nuvem da montadora por US$ 2,5 milhões.
A princípio, houve um acordo verbal para que a American Lease fornecesse conectividade e atualizações aos proprietários privados por meio da FOA.
No entanto, a parceria foi interrompida quando a American Lease exigiu que a associação de proprietários do Fisker Ocean assumisse 58% dos custos operacionais de conectividade LTE (5G) e servidores da Microsoft, sem apresentar a abertura detalhada das faturas. Com o colapso das negociações, recursos remotos baseados em nuvem foram revogados temporariamente para os motoristas particulares.
Lições para o mercado global de elétricos
O encerramento das atividades da Fisker não é um caso isolado e acendeu um alerta no setor automotivo, que passa por consolidações com a reestruturação ou liquidação de outras startups de veículos elétricos, como Nikola, Canoo e Arrival.
O episódio impulsionou discussões regulatórias sobre os direitos dos consumidores. Defensores do direito ao reparo defendem a criação de fundos de garantia de software (software escrow), que obrigariam as montadoras a depositar o código de seus carros em entidades independentes.
Dessa forma, caso a empresa vá à falência, o código de programação seria liberado publicamente para que a comunidade ou oficinas independentes pudessem manter a frota ativa, evitando o descarte precoce de veículos funcionais como lixo eletrônico.
Via: electrek
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