A Fundação de Apoio da Universidade Federal de Minas Gerais (Fundep) pôs no ar os resultados de seus estudos produzidos como parte do Programa Mover do Governo Federal. O documento, chamado Pegada de carbono de veículos leves fabricados no Brasil: Resultados e premissas do Projeto “Do Berço ao Portão”, chegou a ser publicado também pela Fundação Getulio Vargas (FGV), mas a página se encontra fora do ar.
O estudo levou 36 meses para ser produzido e mobilizou uma equipe de 26 pesquisadores, com um orçamento de R$ 6,5 milhões providos pelo Programa Mover. Foi parte da “Linha V – Biocombustíveis, Segurança e Propulsão Veicular”, um programa prioritário do Mover. Foi conduzido pelo Centro de Estudos em Sustentabilidade da Fundação Getulio Vargas (FGVces), em parceria com a Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (FEM/Unicamp).
“Tropicalização de dados”
Ele buscou, como o nome indica, medir as emissões “do berço ao portão” – isto é, desde a obtenção das matérias-primas até a saída do carro da fábrica. E obteve várias informação interessantes, inclusive algumas positivas para a eletrificação no Brasil, como veremos.
Mas é uma decisão curiosa. A grande maioria dos estudos internacionais considera as emissões do ciclo de vida do carro – porque, afinal de contas, ninguém jamais afirmou que carros elétricos emitem menos ao sair da fábrica. O estudo afirma que presta um serviço ao, em contrastes com esses estudos, prover dados específicos do contexto brasileiro.
“Um dos principais diferenciais da pesquisa está no uso de dados primários e na adaptação metodológica ao contexto brasileiro, conhecido como “tropicalização” dos dados”, afirma a Fundep na introdução do estudo. “Até então, análises sobre emissões na produção automotiva no Brasil dependiam majoritariamente de bases internacionais, que nem sempre refletem as especificidades da matriz energética e das condições industriais nacionais.”
A conclusão que todo mundo esperava
Mesmo antes de o estudo ser publicado, a conclusão que provavelmente será noticiada (em outros lugares) já era conhecida.
Ninguém jamais afirmou que um carro elétrico tem menos emissões em sua produção. Múltiplos estudos, citados por fontes completamente pró-eletrificação, indicam que as emissões na manufatura de EVs são bem maiores que as dos veículos de combustão interna.
Este é um relatório citado pela ONG Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT):
Você pode ver que um elétrico começa sua vida útil emitindo quase o dobro de um carro a combustão interna.
Outros números: a Agência Internacional de Energia (IEA) considera que um carro a combustão interna emite, em sua fabricação, em média, 3,7 toneladas de CO₂, enquanto um elétrico emite 7,8 toneladas. A empresa de eletrificação Recurrent cita um estudo da Federação dos Cientistas Americanos (FAS), que afirma que elétricos emitem de 30% a 100% mais gases estufa em sua fabricação, com o total de emissões ficando entre 11 a 14 toneladas de CO₂.
Esses são os dados não tropicalizados. O que o Programa Mover descobriu sobre o Brasil?
As conclusões do estudo do Mover
O estudo nacional é extremamente detalhado, indo a cada elemento da cadeia de produção. Por suas mesmas métricas, ele diz que produzir um carro a combustão interna no Brasil gera em 4,479 e 5,366 toneladas de CO₂, dependendo do tamanho (hatch, sedã ou SUV) e que fazer um elétrico no Brasil emite de 10,181 a 16,217 toneladas de CO₂.
Os números do estudo, assim, são maiores que os da IEA para a combustão interna e mais que o dobro para elétricos. Mas são próximos dos números da FAS, para carros produzidos nos EUA.
Uma coisa importante para notar é que os números dos elétricos no Brasil hoje basicamente são números chineses. O cenário 100% importado (GLO) e o cenário atual (base) são considerados os mesmos.
E aqui é a parte em que o estudo tem algo interessante a dizer sobre elétricos. Num cenário de adoção máxima de materiais de produção para nacionais, as emissões no fabrico cairiam cerca de 25%. E, se isso acontecer também num cenário máximo de reciclagem, a queda chegaria a 45%. Com isso, daria para produzir um hatch elétrico puro no Brasil com menos emissões que um hatch a combustão interna no exterior.
A análise da vida útil completa
O estudo não ignora as emissões de vida útil do carro. Essa parte é abordada no apêndice. Em suas próprias palavras:
O Projeto “Do Berço ao Portão” tem como foco a avaliação da Pegada de Carbono de veículos leves fabricados no Brasil, desde a extração da matéria-prima até sua fabricação nas montadoras. Adotando uma abordagem do tipo do Berço ao Portão, o projeto concentra-se, portanto, nas emissões de gases de efeito estufa (GEE) geradas até a fase de produção, não abrangendo as etapas de uso, fim de vida ou
a queima de combustíveis/eletricidade durante a operação dos veículos.No entanto, considerando a relevância da fase de uso para a compreensão do desempenho ambiental ao longo do ciclo de vida de veículos, este anexo apresenta um estudo de caso complementar simplificado, ampliando as fronteiras do sistema para uma abordagem Do Berço à Roda.
Aqui, o estudo aponta o que também todo mundo sabe: BEVs compactos são os carros com menores emissões.
O estudo do Mover diverge em seus números de outro estudo nacional, publicado pela Anfavea no ano passado. Nesse estudo, os carros a combustão interna flex no Brasil apareciam emitindo 28,4 toneladas em sua vida útil, ainda que o número para os BEVs chineses também fosse maior.
Pode ser uma diferença de metodologia: a consideração do estudo do Mover foi que um carro flex usasse 36% etanol hidratado e 64% gasolina C (com 30% de etanol).
Por fim, também no apêndice, há um cálculo do break-even – quando um elétrico se equivale em suas emissões a um carro a combustão interna. Aqui, a única opção apresentada foi o SUV, com a informação de que o break-even com um SUV flex aconteceria perto de 100 mil km.
E traz também um carro flex usando apenas etanol, no qual o break even aconteceria em distantes 458 mil km (provavelmente nunca).
Assim a Fundep explica essa constatação:
Um veículo flex produzido no Brasil e abastecido exclusivamente com etanol pode, em determinadas condições, apresentar uma pegada de carbono total inferior à de veículos eletrificados importados. Esse resultado depende, entre outros fatores, da forma de geração da eletricidade utilizada na recarga dos veículos elétricos e das práticas de produção do etanol.
Carro flex movido a etanol é uma figura do folclore automotivo nacional: ele não existe. O consumidor usa gasolina quando é mais barato – ou mesmo quando empata. Carros flex existem para poderem usar combustíveis fósseis. O carro a etanol foi extinto quando eles foram criados, na primeira década do século. Não existe qualquer projeto em andamento para uma transição para 100% de biocombustíveis. O Plano Clima do Governo Federal se limita a propor 35% de etanol na gasolina em 2035.
Considerações finais
Esta é a lista de empresas parceiras do projeto.
A pessoa escolhida para apresentar o projeto na página da Fundep, Gustavo Bicalho, o coordenador de projeto de pegada de carbono na AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva), também é supervisor de compliance da Stellantis.
Entramos em contato com a Fundep com algumas perguntas sobre o estudo, inclusive para entender o porquê de terem se focado na fabricação, quando é um fato universalmente conhecido que elétricos só compensam no uso. Atualizaremos esta matéria assim que chegarem mais informações.
Via Fundep
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