A Fundação de Apoio da Universidade Federal de Minas Gerais (Fundep) pôs no ar os resultados de seus estudos produzidos como parte do Programa Mover do Governo Federal. O documento, chamado Pegada de carbono de veículos leves fabricados no Brasil: Resultados e premissas do Projeto “Do Berço ao Portão”, chegou a ser publicado também pela Fundação Getulio Vargas (FGV), mas a página se encontra fora do ar.
O estudo levou 36 meses para ser produzido e mobilizou uma equipe de 26 pesquisadores, com um orçamento de R$ 6,5 milhões providos pelo Programa Mover. Foi parte da “Linha V – Biocombustíveis, Segurança e Propulsão Veicular”, um programa prioritário do Mover, e conduzido pelo Centro de Estudos em Sustentabilidade da Fundação Getulio Vargas (FGVces), em parceria com a Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (FEM/Unicamp).
“Tropicalização de dados”
Ele buscou, como o nome indica, medir as emissões “do berço ao portão” – isto é, desde a obtenção das matérias-primas até a saída do carro da fábrica. E obteve várias informação interessantes, inclusive algumas positivas para a eletrificação no Brasil, como veremos.
Mas é uma decisão curiosa. A grande maioria dos estudos internacionais considera as emissões do ciclo de vida do carro – porque, afinal de contas, ninguém jamais afirmou que carros elétricos emitem menos ao sair da fábrica. Muito pelo contrário, é basicamente de conhecimento universal que as emissões são maiores, por conta da grande energia necessária para ser criar a bateria.
O estudo afirma que presta um serviço ao, em contrastes com esses estudos, prover dados específicos do contexto brasileiro.
“Um dos principais diferenciais da pesquisa está no uso de dados primários e na adaptação metodológica ao contexto brasileiro, conhecido como “tropicalização” dos dados”, afirma a Fundep na introdução do estudo. “Até então, análises sobre emissões na produção automotiva no Brasil dependiam majoritariamente de bases internacionais, que nem sempre refletem as especificidades da matriz energética e das condições industriais nacionais.”
Perguntamos para os criadores do estudo o porquê da decisão. A gestora de projetos do FGVces, Juliana Picoli, assim respondeu:
“A decisão de focar no escopo do berço-ao-portão (considerando as emissões de GEE, desde a extração de matérias-primas e produção dos materiais até a etapa de fabricação do veículo) tem duas justificativas principais:
Primeiro, foi a fronteira estabelecida pelo próprio edital do programa Mover (Linha V/Fundep). Segundo — e mais relevante do ponto de vista científico — havia uma lacuna importante de conhecimento. Por ser uma etapa relevante do ponto de vista das emissões do ciclo de vida do veículo, a fase de uso do veículo é altamente explorada em estudos científicos, mas ainda carece de dados robustos sobre a etapa de fabricação de veículos no Brasil, especialmente com base em dados primários.
Além disso, com o avanço da eficiência energética e da eletrificação, as emissões da fase de uso tendem a diminuir, enquanto as emissões da produção se tornam relativamente mais relevantes no ciclo de vida do veículo.”
Juliana também mencionou o anexo do estudo, que é a parte que eles acabam, ao considerar o ciclo de vida completo, confirmando que o Brasil não é exceção e elétricos são, na sua vida total, o tipo de veículo com menores emissões (mais sobre isso adiante).
Segundo Juliana, a “tropicalização” trouxe descobertas relevantes. “A principal contribuição da ‘tropicalização de dados’”, afirma “foi demonstrar que a pegada de carbono da produção automotiva no Brasil pode ser significativamente diferente das estimativas baseadas em dados internacionais. Ao tropicalizar fatores de emissão tanto da montagem dos veículos quanto dos principais materiais, o estudo oferece uma visão mais fiel da pegada de carbono dos veículos fabricados no Brasil, levando em conta a matriz elétrica majoritariamente renovável e as condições industriais brasileiras. Com isso, o projeto evita distorções comuns em análises baseadas apenas em bases internacionais, como GREET e ecoinvent, que nem sempre refletem as especificidades do contexto nacional.”
A conclusão que todo mundo esperava
A parte mais central do estudo provou algo que já era amplamente esperado, e que, se não se tornar a manchete na mídia tradicional, será provavelmente usada em discussão de política industrial. A de que elétricos emitem mais gases estufa em sua fabricação no Brasil – como em qualquer outro lugar do pleneta.
Ninguém jamais afirmou que um carro elétrico tem menos emissões em sua produção. Múltiplos estudos, citados por fontes completamente pró-eletrificação, indicam que as emissões na manufatura de EVs são bem maiores que as dos veículos de combustão interna.
Este é um relatório citado pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT):
Você pode ver que um elétrico começa sua vida útil emitindo quase o dobro de um carro a combustão interna.
Outros números: a Agência Internacional de Energia (IEA) considera que um carro a combustão interna emite, em sua fabricação, em média, 3,7 toneladas de CO₂, enquanto um elétrico emite 7,8 toneladas. A empresa de eletrificação Recurrent cita um estudo da Federação dos Cientistas Americanos (FAS), que afirma que elétricos emitem de 30% a 100% mais gases estufa em sua fabricação, com o total de emissões ficando entre 11 a 14 toneladas de CO₂.
Esses são os dados não tropicalizados. O que o Programa Mover descobriu sobre o Brasil?
As conclusões do estudo do Mover
O estudo nacional é extremamente detalhado, indo a cada elemento da cadeia de produção. Por suas mesmas métricas, ele diz que produzir um carro a combustão interna no Brasil gera em 4,479 e 5,366 toneladas de CO₂ (tCO₂), dependendo do tamanho (hatch, sedã ou SUV) e que fazer um elétrico no Brasil emite de 10,181 a 16,217 tCO₂.
Os números do estudo, assim, são maiores que os da IEA para a combustão interna e mais que o dobro para elétricos. Mas são próximos dos números da FAS, para carros produzidos nos EUA.
Uma coisa importante para notar é que os números dos elétricos no Brasil hoje basicamente são números chineses. O cenário 100% importado (GLO) e o cenário atual (base) são considerados os mesmos.
E aqui é a parte em que o estudo tem algo interessante a dizer sobre elétricos. Num cenário de adoção máxima de materiais de produção nacionais, as emissões no fabrico cairiam cerca de 25%. E, se isso acontecer também num cenário máximo de reciclagem, a queda chegaria a 45%. Com isso, daria para produzir um hatch elétrico puro no Brasil com menos emissões que um hatch a combustão interna no exterior: 5,677 tCO₂ versus 6 tCO₂. Os números para carros maiores não são tão favoráveis, mas quase empatam.
A análise da vida útil completa
O estudo não ignora as emissões de vida útil do carro. Essa parte é abordada no já citado apêndice. Em suas próprias palavras:
O Projeto “Do Berço ao Portão” tem como foco a avaliação da Pegada de Carbono de veículos leves fabricados no Brasil, desde a extração da matéria-prima até sua fabricação nas montadoras. Adotando uma abordagem do tipo do Berço ao Portão, o projeto concentra-se, portanto, nas emissões de gases de efeito estufa (GEE) geradas até a fase de produção, não abrangendo as etapas de uso, fim de vida ou a queima de combustíveis/eletricidade durante a operação dos veículos.
No entanto, considerando a relevância da fase de uso para a compreensão do desempenho ambiental ao longo do ciclo de vida de veículos, este anexo apresenta um estudo de caso complementar simplificado, ampliando as fronteiras do sistema para uma abordagem Do Berço à Roda.
Aqui, o estudo aponta o que também todo mundo sabe: BEVs compactos são os carros com menores emissões.
O estudo do Mover diverge em seus números de outro estudo nacional, publicado pela Anfavea no ano passado. Nesse estudo, os carros a combustão interna flex no Brasil apareciam emitindo 28,4 toneladas em sua vida útil, ainda que o número para os BEVs chineses também fosse maior.
Pode ser uma diferença de metodologia: a consideração do estudo do Mover foi que um carro flex usasse 36% etanol hidratado e 64% gasolina C (com 30% de etanol).
Por fim, também no apêndice, há um cálculo do break-even – quando um elétrico se equivale em suas emissões a um carro a combustão interna. Aqui, a única opção apresentada foi o SUV, com a informação de que o break-even com um SUV flex aconteceria perto de 100 mil km.
E traz também um carro flex usando apenas etanol, no qual o break even aconteceria em distantes 458 mil km (provavelmente nunca).
Assim a Fundep explica essa constatação:
Um veículo flex produzido no Brasil e abastecido exclusivamente com etanol pode, em determinadas condições, apresentar uma pegada de carbono total inferior à de veículos eletrificados importados. Esse resultado depende, entre outros fatores, da forma de geração da eletricidade utilizada na recarga dos veículos elétricos e das práticas de produção do etanol.
Carro flex movido a etanol é uma figura do folclore automotivo nacional: ele não existe. O consumidor usa gasolina quando é mais barato – ou mesmo quando empata. Carros flex existem para poderem usar combustíveis fósseis. O carro a etanol foi extinto quando eles foram criados, na primeira década do século. Não existe qualquer projeto em andamento para uma transição para 100% de biocombustíveis. O Plano Clima do Governo Federal se limita a propor 35% de etanol na gasolina em 2035.
Por que então ele foi considerado? Juliana Piccoli explica: “O estudo de caso simplificado explora diferentes cenários, incluindo um cenário combinado (com uso de gasolina e etanol) e cenários extremos (apenas etanol e apenas gasolina), a fim de explorar, do ponto de vista didático, a influência do tipo de combustível na pegada de carbono de veículos”.
“Portanto,”, continua, “não se trata de ‘recriar o carro a etanol’, mas de entender como diferentes combinações tecnológicas e energéticas impactam as emissões na prática, contribuindo para a construção de estratégias de descarbonização que considerem as especificidades do Brasil – que dispõe da tecnologia flex e do etanol como combustível”.
Considerações finais
Perguntamos ainda aos autores sobre se essa metodologia não poderia criar um viés antielétrico. Juliana respondeu assim:
“Não. O relatório reconhece a limitação do escopo e a importância de um olhar sistêmico. Além disso, ressalta diversas vezes que o estudo não tem por objetivo que seus resultados sejam utilizados para afirmações comparativas a serem divulgadas publicamente, principalmente em relação a potencial superioridade ambiental de diferentes motorizações, segmentos de veículos ou condições produtivas específicas.
A análise dos 12 veículos avaliados pelo projeto pode gerar comparação entre alternativas tecnológicas, porém, apenas com fins analíticos e de apoio à tomada de decisão, a medida que mapeia as principais fontes de emissões e oportunidades de redução e identifica as principais diferenças em relação à produção de veículos em outros países.
Na prática, o estudo preenche uma lacuna de conhecimento e complementa o debate ao evidenciar que a descarbonização não depende apenas do uso, mas também da cadeia produtiva.”
Para máxima transparência, vamos reproduzir aqui a lista de empresas parceiras do projeto.
A pessoa escolhida para apresentar o projeto na página da Fundep, Gustavo Bicalho, o coordenador de projeto de pegada de carbono na AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva), também é supervisor de compliance da Stellantis.
Nosso take
A primeira versão desta matéria citava no título os R$ 6,5 milhões gastos na pesquisa, o que talvez desse a entender que foi simplesmente um desperdício de dinheiro público.
Não é realmente essa nossa opinião, ainda que mantenhamos o seguinte: o tema parece ter sido escolhido para servir à narrativa dos fabricantes tradicionais de que carros a combustão interna flex são “sustentáveis”. Os dados são altamente suscetíveis a produzir notícias com um viés antielétrico para quem não é familiar com o fato de que, no mundo inteiro, eles emitem mais gases-estufa em sua fabricação.
Mas não é inútil conhecer as emissões de CO₂ de fabricação de carros no Brasil, as informações parecem bem fundamentadas e não parecem ter uma discrepância gritante com outros estudos.
No que realmente será a disputa, é cedo demais para uma comparação válida. Como é retratado no estudo, produzir um EV no Brasil hoje ainda é basicamente o mesmo que produzir na China, dado que eles ainda são feitos a partir de kits semiprontos (CKD ou SKD).
Mas o estudo aponta para um forte potencial nacional em melhorar um ponto fraco dos carros elétricos, que é suas emissões na fabricação. Dramaticamente: produzir um BEV com menos emissões que um ICEV seria uma façanha nacional.
Resta saber como esses dados serão usados na prática por tomadores de decisão brasileiros.
Via Fundep
Atualização em 23/05/2026 às 12h25: título modificado, incluídas citações dos pesquisadores, incluído “nosso take”
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