A General Motors revelou detalhes de sua plataforma de veículos elétricos de quarta geração, com o objetivo de aumentar a eficiência e reduzir custos. A principal inovação é o uso de baterias de lítio ricas em manganês (LMR), que, segundo a montadora, podem armazenar 33% mais energia que as baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) por um custo semelhante.
As baterias mais tradicionalmente usadas por fabricantes ocidentais são as de níquel-manganês-cobalto (NMC). Essas baterias têm bem mais densidade energética – isto é, o quanto de energia pode ser armazenada em comparação ao peso e volume – que as baterias LFP mais típicas em carros chineses. Por exemplo, a densidade das baterias BYD Blade 2.0 é até 210 Wh/kg. As baterias da Tesla, com tecnologia NMC, podem chegar a 296 Wh/kg.
Mas as baterias LFP vencem de longe no critério custo (são em média 30% mais baratas para a mesma potência) e são também muito mais seguras: elas só apresentam fuga térmica (causa de incêndios) numa temperatura até 2 vezes maior que as NMC.
A bateria LMR é baseada na NMC, mas dispensa maioria do níquel e quase todo o cobalto. Ambos são metais bastante caros – quatro vezes o preço do cobre, no caso do níquel, e oito vezes, no caso do cobalto. O último também é bastante tóxico. Se a GM conseguir fazer uma bateria com a capacidade da NMC pelo preço da LFP, pode haver um grande impacto na indústria.
O que vem de novo
Em combinação com a bateria, cuja densidade maior significa que pode ser mais leve, a GM também está trabalhando em novos motores e aerodinâmica. Com isso, ela afirma que sua nova geração de carros irá oferecer cerca de 20% mais autonomia por quilowatt-hora (kWh).
A proposta foi apresentada no evento GM Forward, em 21 de outubro, e faz parte de uma estratégia para tornar os elétricos mais competitivos em segmentos de maior volume. Em vez de depender apenas de baterias maiores, a empresa pretende fazer os carros percorrerem distâncias maiores com a mesma quantidade de energia.
As mudanças não se limitam à química das baterias. A GM está redesenhando as unidades de propulsão elétrica para reduzir em 40% o número de componentes, enquanto a nova arquitetura também promete diminuir o peso dos veículos e melhorar a aerodinâmica. A montadora ainda trabalha em um sistema de computação centralizado, com capacidade de processamento cerca de 40 vezes maior que a dos veículos atuais, para integrar funções de condução, segurança e inteligência artificial.
A empresa, que não abandonou a produção de carros a combustão, também quer acelerar o desenvolvimento de novos modelos. Com o uso de inteligência artificial e engenharia virtual, a GM busca reduzir pela metade o ciclo tradicional de desenvolvimento de veículos, que costuma levar de quatro a cinco anos. No caso das baterias de lítio-manganês (LMR), a montadora simulou mais de 300 mil configurações antes de construir um protótipo físico e levou apenas um mês para passar do conceito inicial do conjunto de baterias à aprovação formal do projeto.
A estratégia permite avaliar diferentes soluções ainda na fase de desenvolvimento, reduzindo a dependência de protótipos físicos e antecipando a identificação de problemas. A GM também pretende integrar as equipes de design, engenharia e manufatura desde o início do projeto, em vez de trabalhar em etapas sucessivas. A ideia é diminuir o tempo gasto com ajustes e, com isso, oferecer mais lançamentos ao mercado.
Apesar das promessas, ainda faltam dados para avaliar os resultados em carros de produção. A GM não detalhou quais modelos estrearão a plataforma nem divulgou autonomias, capacidades de bateria ou preços definitivos. A produção das células LMR está prevista para começar em escala em 2028.
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