Situada no polo automotivo de São Bernardo do Campo, a Eletra é o maior fabricante nacional de ônibus elétricos. O Eletra Padron, que circula já pelas ruas de São Paulo, é descrito pela marca como um projeto 100% nacional. Significa que esse foi o primeiro veículo elétrico de projeto nacional produzido em massa desde que Amaral Gurgel lançou suas ideias, sem muito sucesso, nas décadas de 1970 e 1980.
Durante o evento Latam Mobility 2026, que aconteceu em abril em São Paulo, tivemos a oportunidade de conversar com Ieda Maria A. Oliveira, a diretora comercial da Eletra. Ela falou sobre os desafios de produzir veículos elétricos no Brasil.
Fábio Marton (evdrops): A Eletra é a primeira empresa fazendo um veículo elétrico brasileiro desde a época do Gurgel, não é? A única coisa que não é brasileira é o chassi da Mercedes-Benz.
A Eletra existe há 25 anos. E imagina alguém há 25 anos você falar em ônibus elétrico, né? A gente começou com trólebus e aprendemos a utilizar a mesma plataforma do diesel. Então, o mesmo chassi que a Mercedes produz para um ônibus a diesel, ela produz para os nossos ônibus, só que sem motor e sem câmbio. Nós nos especializamos em utilizar tudo o que está consolidado (pneumático, suspensão, freio) e eletrificar esse chassi. A plataforma do chassi é produzida no Brasil e toda a tecnologia de tração, gerenciamento, interface e o projeto de eletrificação é brasileiro, feito na Eletra. Temos parceiros como a WEG para motores e baterias, e a carroceria também é brasileira.
Nós temos o maior portfólio de ônibus elétrico da América Latina, indo de 10 a 23 metros, atendendo 95% do mercado urbano, tudo desenvolvido no Brasil.
Eu costumo dizer que no Brasil, ônibus pega fogo, toma tiro e cai de viaduto. Andar de ônibus no Brasil não é como na Europa ou na China. Nossos ônibus andam lotados, operam em periferias e comunidades com rampas acima de 20% a 25%.
E qual é a tecnologia de bateria que vocês usam?
A LFP. A gente entende que para ônibus hoje ainda é a célula mais segura. Eu costumo dizer que no Brasil, ônibus pega fogo, toma tiro e cai de viaduto. Nós não podemos perder nenhum passageiro a mais pelo fato de ser elétrico, então a segurança é fundamental e é uma realidade nossa.
O Brasil não consegue enxergar que o que ele tem de melhor é a diversidade. Fica esse discurso de que “ou é elétrico, ou é biocombustível”, e isso não existe. Nós temos biometano, gás, diesel, biocombustíveis e elétricos; o legal é saber onde cada tecnologia traz o melhor benefício ambiental e econômico. Perdemos muito tempo com isso. Há alguns anos, um ministro ia anunciar uma linha de crédito específica para elétricos e cancelou no dia, por pura pressão desnecessária. O elétrico foi vítima desse atraso de pensamento.
O avanço do elétrico, principalmente em cidades, também passa muito pela questão do tamanho da bateria, certo? Como lidar com isso em larga escala?
O grande desafio dos ônibus elétricos é reduzir o tamanho do banco de baterias, porque eu tenho que pensar em 1 milhão de bancos de baterias que precisam ser renovados a cada 8 anos. Nosso grupo vai lançar o corredor ZETRO, onde o ônibus carrega as baterias em movimento. 40% do corredor tem uma rede aérea e, com o aperto de um botão, o ônibus conecta na rede (como um trólebus), passa a usar aquela energia para se deslocar e para carregar suas baterias, dispensando recargas na garagem.
O que é diferente nessa realidade?
Andar de ônibus no Brasil não é como na Europa ou na China. Nossos ônibus andam lotados, operam em periferias e comunidades com rampas acima de 20% a 25%. O motorista no Brasil, por ser muito pressionado no trânsito, às vezes passa reto na valeta e no buraco, então o produto tem que estar preparado para isso.
Nós fabricamos trólebus há mais de 25 anos e você nunca viu um pegar fogo por incidente no Brasil, então tivemos o cuidado de trazer essa segurança consolidada do trólebus para o elétrico puro, desenvolvendo isso junto com a WEG.
Nós perdemos uma grande oportunidade com o Gurgel. Naquela época, o Brasil poderia ter saído na frente, mas faltou visão e faltaram políticas públicas para entrar num segmento que hoje domina o mercado mundial.
Por exemplo, nós colocamos a bateria no teto porque é onde ela está mais protegida. Em caso de acidente, nós não colocamos na traseira, porque batidas traseiras são comuns. O acidente é o que mais nos pressiona no Brasil, então se você sofre um acidente com 160 pessoas, o bombeiro tem que poder tirar as pessoas, e tudo isso é pensado na hora de construir o produto.
Considerando sua própria experiência, você acha que é possível que o Brasil tenha uma indústria nacional também de carros?
É muito difícil, na minha opinião. Nós perdemos uma grande oportunidade com o Gurgel. Há uns 10 ou 12 anos, um programa automotivo comparou o carro elétrico do chinês mais rico do mundo com o modelo Itaipu da Gurgel e era exatamente a mesma coisa em autonomia e tecnologia. Naquela época, o Brasil poderia ter saído na frente, mas faltou visão e faltaram políticas públicas para entrar num segmento que hoje domina o mercado mundial.
Vocês tiveram alguma surpresa cultural ao implementar os ônibus em diferentes cidades e realidades?
Pegando São Paulo como exemplo, que é quase um Brasil dentro de uma cidade, nos surpreendeu muito que nas operações de periferia (sistemas alimentadores) eles enxergaram as vantagens dos elétricos muito mais rápido do que o sistema estrutural. Os alimentadores entraram na eletrificação muito antes. Eles perceberam mais cedo que a manutenção iria reduzir, o número de passageiros ia aumentar e eles teriam uma qualificação maior nas garagens.
As empresas asiáticas têm preços competitivos porque fazem tudo igual e padronizado, mas se precisam alterar algo para um perfil de operação específico, têm muita dificuldade
E sobre o transporte rodoviário intermunicipal e interestadual de maiores distâncias? Vocês pretendem entrar nessa área?
Nós já fizemos estudos e já colocamos um ônibus em teste para essas linhas. É muito interessante porque são ônibus que andam apenas com passageiros sentados, então você não tem a mesma pressão de peso do urbano e pode colocar mais baterias para atingir 300 ou 400 km de autonomia. Além disso, o consumo despenca. Um ônibus que faz 1.5 ou 1.6 kWh por km na cidade, vai fazer 1 kWh por km numa linha dessas, porque não tem o abre e fecha de portas e a redução constante de velocidade. O desafio para distâncias maiores que 400 km seria a programação de recargas rápidas em paradas de 15 minutos.
As montadoras tradicionais foram pegas de surpresa pela eletrificação?
Sim. Há 25 anos a Eletra bate na porta das montadoras propondo soluções nacionais de ônibus elétrico, e eles diziam que os operadores nunca iam querer. Aí a BYD trouxe 100 ônibus elétricos, e os empresários testaram e gostaram. As montadoras não enxergaram que quem decide não é a indústria, é o consumidor. O Chile, que nunca tinha comprado um ônibus que não fosse fabricado no Brasil, vai completar 7.000 ônibus todos vindos da Ásia. Por que a gente não enxergou isso?
Vocês têm planos para se expandir concorrer com os chineses na região?
A América Latina tem desafios parecidos com os do Brasil. Estamos nos preparando para avançar para o mercado latino-americano. Nosso diferencial é a robustez do produto, com ônibus que vão durar mais de 15 anos no perfil de operação mais agressivo possível. Os produtos que vêm de fora, não tropicalizados para essa realidade, começam a apresentar problemas em 5 anos, com manutenção maior e dificuldade de peças.
Em terminais superlotados, se tem um ônibus a diesel e atrás vem um elétrico, as pessoas esperam para entrar no elétrico
Vocês têm planos de verticalizar ainda mais a produção e criar os próprios chassis, parecido com o que os chineses fazem?
Nós lançamos no ano passado o chassi cadastrado como Eletra, mas utilizando a plataforma das montadoras, o que é uma parceria que deu muito certo. A Mercedes vendeu muito mais plataforma para a Eletra do que do seu próprio ônibus elétrico. O segundo passo, para o ano que vem, é desenvolver todos os módulos eletrônicos do chassi (freio, ABS) como módulos Eletra, para termos mais controle e otimizarmos o ônibus.
Porém, nós não vamos abrir mão dessa otimização. As empresas asiáticas têm preços competitivos porque fazem tudo igual e padronizado, mas se precisam alterar algo para um perfil de operação específico, têm muita dificuldade. Não dá para pensar que operar num corredor é a mesma coisa que operar numa comunidade.
Por que vocês trabalham com a brasileira WEG? Escolher fornecedores chineses não sairia mais barato?
O chinês não tem flexibilidade. Para desenvolver uma bateria, ele pede o projeto do seu ônibus inteiro. Outra coisa são as garantias. A WEG foi a primeira a dar garantia de performance, garantindo uma perda máxima de 20% no oitavo ano. Os chineses tentavam usar a recarga de oportunidade como desculpa para tirar a garantia baseada em ciclos, mas a WEG colocou no papel que um ciclo para ela é só quando a bateria abaixar de 10%. E como a WEG produz os packs no Brasil (apesar de importar as células), nós conseguimos fazer 13 modelos de ônibus urbano, pois eles constroem o pack exatamente de acordo com o espaço que temos no ônibus.
A matemática financeira de economia de manutenção e combustível, que já é clara para carros elétricos, também se aplica e favorece os ônibus?
Também se aplica. Em ônibus, como é concessão, você precisa de políticas públicas e contratos. Mas as vantagens são enormes. Em terminais superlotados, se tem um ônibus a diesel e atrás vem um elétrico, as pessoas esperam para entrar no elétrico pelo conforto e redução de ruído. Nós chegamos a bater 98% de disponibilidade de frota nos elétricos, um índice histórico nunca atingido pela frota a diesel. O ônibus elétrico é todo monitorado, então você recebe alertas e trabalha na prevenção em vez da manutenção corretiva. No começo, os motoristas tinham medo de fazer algo errado e quebrarem o ônibus, mas nós explicamos que se ultrapassar o limite, o ônibus simplesmente se desliga sozinho e se protege.
A eletrificação veio como um movimento de fora para dentro no Brasil, e o convencimento passa por os políticos entenderem que não é só trocar o combustível, é fazer uma revolução de poluição e ruído nas cidades, gerando conforto e desenvolvendo uma cadeia nova.
Sobre o início da Eletra, a primeira linha em São Paulo foi com vocês, certo? Como começou?
A equipe que está conosco e fez o primeiro híbrido em 1999 e fundou a Eletra em 2000, é a mesma equipe que fez os primeiros trólebus 100% nacionais em 1972. Na crise de energia de 1996, a dona Beatriz Braga estava na Itália e viu ônibus pequenos que rodavam alguns quilômetros, voltavam para a garagem e trocavam o banco de baterias. Ela trouxe a ideia para o engenheiro Antônio Vicente, que sugeriu que a solução ideal para o Brasil na época seria o ônibus híbrido. E assim nós fizemos.
A Eletra hoje é fruto de empresários brasileiros com uma relação forte com o transporte e muita perseverança. Durante muito tempo não havia mercado, era só trólebus, mas eles entenderam que a gente tinha que desenvolver tecnologia. A gente tem um conceito na Eletra de que o nosso foco não é o ônibus, é atender a operação de transporte com o nosso ônibus, e isso muda completamente como você enxerga o sistema.
Há alguns anos, um ministro ia anunciar uma linha de crédito específica para elétricos e cancelou no dia, por pura pressão desnecessária. O elétrico foi vítima desse atraso de pensamento
A atual crise do petróleo incentiva a adoção de tecnologias elétricas?
Com certeza. Na greve dos caminhoneiros, em São Paulo só quem operou foram os trólebus. Soluções elétricas diminuem a dependência do diesel, que está sujeito a preços internacionais e transporte. E mesmo a dependência das baterias (cujas células vêm da Ásia) pode ser reduzida usando essas recargas de oportunidade em rede.
Como funciona o processo de convencer políticos a adotar a eletrificação? Enfrentam muito ceticismo?
A gente sempre pensa no teste. Uma coisa é falar em reunião, outra é você levar um ônibus elétrico para eles andarem e verem o conforto. A eletrificação veio como um movimento de fora para dentro no Brasil, e o convencimento passa por eles entenderem que não é só trocar o combustível, é fazer uma revolução de poluição e ruído nas cidades, gerando conforto e desenvolvendo uma cadeia nova.
O que você acha da atual política industrial brasileira, que em certo momento beneficiou mais os carros a combustão/flex e biocombustíveis em detrimento dos elétricos?