A Skoda, fabricante tcheca de veículos que é parte do Grupo Volkswagen, fez um experimento para comparar o potencial de seu carro elétrico topo de linha com o que ele possui oficialmente de autonomia homologada, quebrando o recorde (verificado) de autonomia em um SUV full size.
O teste foi com o Peaq 90, um SUV de 7 lugares e 2.357 kg vazio, que usa a arquitetura MEB da Volkswagen. Ele possui uma generosa bateria NMC de 91 kWh, e 210 kW (285 cv) de potência com motor traseiro, podendo fazer de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos.
Em seu favor, o modelo contava com pneus de baixa resistência (de fábrica) e um coeficiente aerodinâmico de 0,249 – excepcionalmente bom para um SUV, equivalente a um Audi A6 Avant, que é um shooting brake bem mais baixo. Ajudou também que o tempo estava ensolarado por todo o percurso – a chuva prejudicaria o desempenho.
As 24 horas de lesmão
O carro saiu da sede da Skoda em Mladá Boleslav, na República Tcheca (ou Tchéquia, como o país prefere ser chamado), ao meio-dia de terça, 25 de agosto. Dirigiram o veículo dois funcionários da Skoda: Marek Jež, chefe da série Peaq, e Jakub Krs, responsável pela estratégia de baterias de alta voltagem da marca. Os motoristas se revezaram no volante pelo percurso.
A rota foi planejada não para ser o trajeto mais curto ou mais rápido, mas o mais energeticamente eficiente, fazendo uso de pequenas estradas locais, passando pela Tchéquia, Alemanha e Holanda. A ideia era conseguir uma velocidade constante e baixa, evitando tráfego e semáforos, de forma a obter o máximo de alcance.
Inicialmente a ideia era terminar em Amsterdã, a 850 km de distância pela rota escolhida. Como a bateria rendeu mais do que a equipe estava esperando, o destino foi mudado para a cidade costeira de Zandvoort, adicionando 50 km à viagem.
Ao final de sua bateria, no começo da tarde de quarta, o carro havia andado 936 km. A autonomia oficial do Peaq 90 é de 647 km pelo ciclo internacional WLTP (veja mais abaixo). Assim, eles conseguiram estender o valor em 45%.
A viagem foi feita a uma velocidade média de rua de bairro: menos de 39 km/h. Mas o consumo ficou em 9,2 kWh por 100 km. Isso é quase metade do que um Dolphin Mini faz na estrada, entre 14 kWh e 16 kWh por 100 km – num SUV com quase o dobro de seu peso.
Os organizadores do evento lembraram que não são condições típicas de direção de um veículo de luxo que chega a 180 km/h.
“O propósito foi demonstrar o que a tecnologia pode alcançar se levada a seus limites”, afirma Jakub Krs. “Para atingir esse alcance, selecionamos o caminho mais adequado e, é claro, adaptamos a nossa direção de acordo”. “No uso diário, os consumidores dificilmente dirigiram o carro dessa forma”, afirma Marek Jež.
O que os ciclos realmente medem
Mas é uma demonstração de como o comportamento (ou falta de) do motorista é um fator decisivo, mais do que a autonomia oficialmente registrada.
Testes como o WLTP não buscam descobrir a autonomia máxima de um carro, mas a média, simulando condições comuns de uso. E eles têm discrepâncias enormes entre si. O ciclo chinês CLTC é o mais generoso de todos (e o que permite carros topo de linha chineses registrarem mais de 1000 km de autonomia) porque mede um uso principalmente urbano. O WLTP, assim como o americano EPA, tentam atingir uma média entre cidade e estrada. E o ciclo brasileiro PBEV (Inmetro) é o mais ranzinza de todos, usando os mesmos parâmetros do EPA, mas removendo 30% para refletir (palavras deles) a “realidade brasileira”, dando os menores resultados.
No ciclo PBEV, o Peaq 90 (que não é vendido aqui) registraria cerca de 450 km. O resultado seria assim ainda mais impressionante, configurando mais de 100% de vantagem sobre a autonomia oficial.
Quanto ao que aumenta ou diminui o alcance de um carro elétrico, são múltiplos fatores, e os mais importantes deles também atingem veículos a combustão interna (mas ninguém se importa porque tem um posto a cada 3 quarteirões). Fizemos um guia completo, mas, para resumir: aclive, velocidade e aceleração são os piores vilões.
Via Skoda
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