O ICCT (International Council for Clean Transportation, “Conselho Internacional do Transporte Limpo”) é uma organização internacional com presença e olhos no Brasil. Com seus estudos técnicos, eles são das organizações que demonstram que o Brasil, contra certo discurso ainda comum, que opõe biocombustíveis à eletrificação, é um dos países que mais se beneficiariam da transição para a eletromobilidade em termos de emissões.
Conversamos com André Cieplinski, pesquisador-sênior do ICCT a respeito de políticas públicas no Brasil. Principalmente o Programa Mover, que recentemente lançou um estudo medindo as emissões no fabrico, sem medi-las no uso – e o resultado, obviamente, foi que elétricos emitem mais para serem fabricados aqui, como no mundo todo.
André explicou o raciocínio por trás dessas decisões. E nos ajudou a entender o que esperar do futuro das políticas de ambientais e de mobilidade no Brasil.
Fábio Marton (evdrops): recentemente, um estudo foi publicado, patrocinado pelo Programa Mover, medindo as emissões de carros apenas na fabricação, sem considerar seu uso; achamos um pouco estranha essa decisão e de certa forma conveniente para quem tem interesse em barrar a eletrificação. Qual sua opinião?
André Cieplinski (ICCT): A questão está ligada ao ciclo atual do Programa Mover. Hoje a gente tem uma meta para os fabricantes, que é a meta do Poço à Roda. A lei prevê que o próximo ciclo de metas, quando as atuais forem cumpridas em 2027, será do berço ao túmulo. Então as emissões ao que a gente já tem hoje na manufatura do veículo são algo a ser adicionado. Também a parte da reciclagem, que não foi contemplada ainda.
Mas acho que é importante que um debate seja feito, porque, quando a gente for pular da meta atual, tem outras hipóteses que precisam ser discutidas. O governo vai precisar definir a vida média do do veículo no Brasil – e geralmente tem algum algumas discrepâncias em diferentes estudos sobre quanto tempo um carro de fato circula até ele ser sucateado Ao avaliar um veículo que roda 15, 20 anos, a gente vai assumir que ele usa, por exemplo, a matriz elétrica de hoje, de quando ele foi fabricado? Ou teremos uma projeção dessa matriz elétrica para daqui a 20 anos, quando se espera que a intensidade de carbono sejam reduzidas.
São todos debates importantes, tão quase tão importantes quanto as emissões de fabricação.
Uma coisa que me chamou a atenção no estudo – e em outros, como o da Anfavea no ano passado é essa figura do “carro flex usando só etanol”. Que é um veículo imaginário, e sequer parece realmente haver incentivos para que o carro a álcool volte a existir. Se é flex, é para usar gasolina. O que você acha disso?
Tem atores que fazem essa analogia, né? Ela demonstra que o seria o potencial de um veículo utilizando 100% etanol. Não é o caso do Programa Mover: hoje, um veículo flex dentro do programa tem um percentual fixo de etanol, que reflete em uma medida bastante próxima assim o consumo médio do país. Isso faz sentido. O que não faz sentido é a gente continuar fazendo políticas públicas tendo em vista um um veículo que de fato não existe.
Se a gente for olhar no Brasil, nos lugares onde o etanol é competitivo, como São Paulo, o preço dele é meio que definido pelo preço de petróleo. Então, se você fizer a conta ali da diferença de de energia que tem cada um, você tem por volta do mesmo preço. Não há de fato incentivo para que o etanol se torne mais viável e, em grande parte do país, ele é muito mais caro. Então aí, de fato, realmente as pessoas abastecem com gasolina.
Hoje, um veículo flex dentro do programa [Mover] tem um percentual fixo de etanol, que reflete em uma medida bastante próxima assim o consumo médio do país. Isso faz sentido. O que não faz sentido é a gente continuar fazendo políticas públicas tendo em vista um um veículo que de fato não existe.
E tem uma histórico de rejeição do consumidor aí, né? Tudo empatado, as pessoas tendem a preferir gasolina
Eu confesso que não sei te dizer quanto isso é uma impressão ou quanto isso acontece de verdade. A gente sempre discute muito no nosso trabalho… a gente gostaria muito de saber quais são os carros que usam etanol e quais são os carros que usam gasolina. Eu acho que esses lugares onde o etanol não é competitivo são os lugares onde os elétricos estão despontando mais. A gente acha que é São Paulo, mas não é. Eu fui eu fui a Belém esse ano e eu fiquei positivamente surpreso com a quantidade de veículos elétricos que vi por lá. Aí eu vi o preço da gasolina e logo entendi o que estava acontecendo.
É, eu eu acho que uma coisa que também está movendo aqui no Brasil, que eu acho que não aparece em estudo nenhum, é a questão da fraude de combustíveis
Confesso que a gente nunca olhou por esse ângulo. No ICCT, a gente tende a olhar tudo muito por um por uma lente de emissão de CO2 ou de poluentes locais e na questão da saúde. Não sei quantificar o tamanho desse, desse receio. Mas a gente viu notícias bem grandes recentemente sobre o tamanho do problema. E ele existe, não dá para negar. E eletricidade é eletricidade. Não tem eletricidade batizada. Então, é, acho que passa uma confiança maior para o consumidor uma vez que ele é, enfim, se acostume com o veículo elétrico, supere a barreira do novo. A gente está no processo disso acontecer hoje.
E vocês estão otimistas sobre então com a próxima fase do Programa Mover?
Eu não diria que estou otimista, mas acho que é uma tem sido uma construção esse programa e que ele precisa de muito mais debate. O Brasil está se propondo a fazer uma coisa que nenhum país fez na sua regulação de veículos. Olhar esse ciclo completo completo da manufatura até a reciclagem. E acho que o debate precisa ser mais amplo. E a gente espera que esse debate aconteça, a gente [o ICCT] gostaria de estar incluída, com certeza. E não só a gente, mas outras outras organizações da sociedade civil.
Eu acho que esses lugares onde o etanol não é competitivo são os lugares onde os elétricos estão despontando mais. A gente acha que é São Paulo, mas não é. Eu fui eu fui a Belém esse ano e eu fiquei positivamente surpreso com a quantidade de veículos elétricos que vi por lá.
Acho que o meu otimismo é só para que o debate seja mais aberto e mais franco, para que a gente tenha como… não diria exigir, mas argumentar com o governo que ele pode ter metas mais ambiciosas. Que nossos estudos demonstram que o Brasil tem a capacidade de ter e de produzir veículos circulantes com talvez as menores emissões do mundo ou algo próximo disso.
Só que, para a gente chegar lá, não vai acontecer por livre e espontânea vontade das montadoras. A gente precisa de um governo que que exija, que o incentivo fiscal tenha uma contrapartida ambiental e também da qualidade de vida e da saúde da população.
O atual governo parece tentar agradar a gregos e troianos, mas (se vencer) uma hora pode acabar forçado a fazer uma escolha, não?
O que vai determinar o futuro de a direcionamento da política é a disponibilidade desses novos entrantes de fabricar no Brasil e de de aumentar o seu grau de nacionalização. Nem o governo atual nem nenhum outro pode ser a favor de abrir mão de uma indústria do tamanho da indústria automotiva brasileira. Então eu acho que o direcionamento de políticas em da mobilidade elétrica, e metas mais ambiciosas, vai depender muito também desses produtos poderem ser plenamente produzidos no Brasil. Ou pelo menos que a gente tenha um plano para chegar lá. Que não seja só essa montagem final [com kits CKD], como hoje. Foi por onde a gente começou, mas tinha que começar de algum lugar.
Por outro lado, foi um passo na direção correta a criação da Secretaria de Eletromobilidade no Ministério de Minas e Energia
Esse foi um um movimento que consolida algumas iniciativas desta administração. A gente ainda não tem notícia de quem vai ser o diretor, quem são as pessoas, exatamente o que que eles vão regular ou estudar. Mas os últimos 4 anos a gente teve vários indicativos.
Hoje a gente tem, no âmbito do PAC, a possibilidade das cidades financiarem ônibus elétricos com uma taxa de juros bastante subsidiada, proveniente do Plano Clima. Acho que a demanda das cidades foi um bom demonstrativo. Na época que, a gente estava acompanhando, vimos 2.000 ônibus, 2.500 ônibus praticamente sendo demandados por meio do Plano Clima.
Antigamente só se falava em biocombustível, hoje as duas coisas aparecem lado a lado. Biocombustível e mobilidade elétrica, estas coisas vão conviver no futuro próximo, mas antes era uma só. Agora tem as duas possibilidades estão na mesa e acho que o governo tem olhado cada vez com mais bons olhos porque é é uma realidade que se impôs.
A gente criticou aqui o Plano Clima porque suas metas pareciam tímidas. Por exemplo, ao prever o aumento da malha ferroviária – algo absolutamente correto e necessário – ele também previu um aumento proporcional de emissões. Soa como se o plano fosse fazer tudo a diesel
Principalmente olhando a parte dos transportes, o plano foi, eu diria, gradual. Acho que é uma coisa que a gente vê nas políticas do Brasil. Raramente vai acontecer uma coisa tipo na Europa, determinar que vai haver o phase out do veículo a combustão em 2035. Mas antes era nada, agora é alguma coisa. E acho que a implementação dessas metas do Plano Clima e o acompanhamento de fato delas é muito mais importante do que o tamanho da meta em si. No ferroviário em particular, a questão era aumentar o uso das ferrovias, o que habilita você a reduzir emissões rodoviárias de caminhões.
Nem o governo atual nem nenhum outro pode ser a favor de abrir mão de uma indústria do tamanho da indústria automotiva brasileira. Então eu acho que o direcionamento de políticas em da mobilidade elétrica, e metas mais ambiciosas, vai depender muito também desses produtos poderem ser plenamente produzidos no Brasil.
O Plano Clima tem a primeira meta explícita de veículos elétricos do Brasil da história, que é para caminhões é rodoviários. Algo como 10% das vendas de 2035. É pequena a meta? É, comparada com as de outros países. Mas ela existe.
Então acho que essas metas podem ser aceleradas a medida que a mobilidade elétrica se demonstrar mais viável, mais viável em segmentos que hoje são ainda muito difíceis como como os caminhões rodoviários grandes.
Acho que por mais que a gente que trabalha com redução de emissões às vezes fique um pouco ansioso para que as coisas aconteçam rápido, ter um plano setorial que lista ações prioritárias, como o Plano Clima, é muito importante para a gente sair da abstração e enfim, ter atitudes concretas que a administração pública pode tomar e os entes privados também.
Aqui no Brasil, a adoção dos elétricos não está realmente acontecendo por conta do corte de emissões, mas por ser ter resultados financeiros individuais. Aquecimento global é uma causa impopular?
A gente não tem pesquisas específicas assim sobre a percepção do público. Mas tem uma questão que permeia tudo que tem a ver com mudança climática. Que não é sobre transporte, não é sobre veículo elétrico especificamente: é que os custos são completamente separados do efeito. Então assim, quem vai incorrer no custo de reduzir emissão, se todo mundo vai receber o benefício? Ou o malefício. E isso realmente dificulta.
Acho que ninguém tem dúvida que também tem questões regionais. Dos países na linha do Equador: a gente tem a estimativa de que eles vão sofrer mais com as mudanças climáticas, enquanto os maiores emissores não estão exatamente nessa posição geográfica.
Acho que por mais que a gente que trabalha com redução de emissões às vezes fique um pouco ansioso para que as coisas aconteçam rápido, ter um plano setorial que lista ações prioritárias, como o Plano Clima, é muito importante para a gente sair da abstração e enfim, ter atitudes concretas que a administração pública pode tomar e os entes privados também.
Mas eu acho que o veículo elétrico tem sido adotado também por preocupações ambientais. A gente vê em outros países as pessoas declarando que um dos motivos da aquisição é a redução de emissões. A a gente no ICCT corrobora, nossas nossas pesquisas indicam com que de fato a redução de emissões totais é muito substancial.
E, nosso estudo de 2023 indica que o elétrico no Brasil, ele emitiria ao longo de toda a vida cerca de 85% a menos do que um veículo Flex médio assim no Brasil. É muito grande essa redução. E tem outros benefícios, que levam também à escolha do consumidor, como a redução de custo que você citou.
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