Ao menos ao se considerar carros europeus, híbridos plug-in (PHEV) poluem muito mais do que indicam seus números oficiais, registrados em testes com autoridades. Suas emissões reais de CO2 são seis vezes maiores que o valor certificado por autoridades europeias. E o pior de tudo: enquanto os números nos testes diminuem a cada ano, o número real observado está aumentando.
Os números vêm de um novo estudo da ONG Transport & Environment (T&E), que no ano passado havia apurado que os valores eram cinco vezes maiores que os oficiais.
No gráfico abaixo, as emissões de CO₂ em g/km, com o laranja sendo o número oficial, e o azul sendo o apurado. À esquerda, o ano de registro do veículo. A desproporção passou de 3,5 vezes em 2021 para 6 em 2026.
De acordo com os dados da Agência Europeia do Meio Ambiente (EEA), analisados pela T&E, cerca de 220 mil híbridos plug-in registrados em 2024 emitiram, em média, 145 g/km de CO₂ em condições reais, contra apenas 24 g/km nos testes oficiais. Na prática, isso significa quase seis vezes mais emissões do que o valor homologado.
E há um detalhe importante: os PHEVs não estão ficando mais limpos na mesma velocidade que sugerem os testes. As emissões reais aumentaram 5% em apenas um ano, enquanto o valor oficial caiu 15%. Com 145 g/km, um híbrido plug-in médio emite apenas 14% menos CO₂ do que um carro convencional a combustão, cuja média ficou em 169 g/km.
O diretor de carros da T&E, Lucien Mathieu, não poupou palavras: “Os híbridos plug-in são uma das maiores jogadas de greenwashing da indústria automotiva, e estão causando pesados danos ao ambiente na prática. Eles são uma tapeação para os consumidores, que acabam pagando mais em combustível que o esperado. Os fabricantes estão exigindo que a União Europeia se faça de cega para que possam atrasar os investimentos em carros puramente elétricos”.
O que acontece?
Segundo a T&E, o motivo da discrepância nos valores está principalmente no chamado fator de utilização. Como o PHEV pode funcionar tanto com eletricidade quanto com gasolina, o teste precisa estimar quanto tempo o carro rodará usando cada fonte. O problema é que muitos motoristas não carregam a bateria com a frequência prevista pelo método de homologação. Assim, um carro que poderia percorrer boa parte dos trajetos no modo elétrico acaba usando o motor a combustão muito mais vezes.
“Fatores de utilização foram criados para fazer com que as emissões oficiais sejam congruentes com o mundo real”, afirma Mathieu. “Eles são [usados para criar] políticas baseadas em evidências. Se a Europa quer ter uma chance para competir com a China na corrida global pelos EVs, ela deve resistir à tentação de diminuir os fatores de utilização [nos testes].”
A União Europeia já prevê uma mudança gradual desse cálculo. A regra começou a ser ajustada em 2025 e terá nova etapa em 2027, justamente para aproximar os números oficiais da utilização real. A indústria, porém, tenta impedir a mudança. A ACEA, que representa as montadoras europeias, já pediu que a alteração seja abandonada, argumentando que ela poderia prejudicar a competitividade das fabricantes locais diante das marcas chinesas.
No que isso importa para o Brasil?
Os modelos europeus testados pela T&E geralmente não estão disponíveis no Brasil. Com algumas exceções, híbridos plug-in por aqui são, assim como elétricos de entrada, domínio exclusivo dos chineses. De acordo com dados da ABVE, o PHEV mais vendido em agosto de 2026 que não é de uma montadora chinesa foi o Volvo XC60, com 181 unidades, em 15º lugar – compare com o mais vendido na categoria, o BYD Song, com 6.724 unidades. E dá até para argumentar que a Volvo não vale, porque é propriedade da chinesa Geely. Fora ela, teremos o Mitsubishi Outlander em 18º lugar, com 97 unidades.
No que isso importa? A T&E acusa fabricantes de basicamente criar frankensteins como híbridos plug-in para se beneficiarem das leis europeias – carros pensados para ganharem desconto em impostos, não para operarem em modo elétrico, com muito pouca autonomia e/ou potência elétricas. A situação na China é diferente, com menos benefícios, domínio de elétricos puros, e competição feroz. A BYD usa como um diferencial de venda dizer que seus PHEVs têm mais potência elétrica que a combustão, e usam o motor a combustão mais para recarregar a bateria do que para mover o carro. EREVs, que não têm nenhuma tração a combustão, são uma categoria mais popular por lá do que na Europa.
Dá para dizer que fabricantes chinesas tendem a privilegiar mais o modo elétrico, enfim. Então é possível que a diferença por aqui, que certamente deve existir, não seja tão grande quanto para os europeus. Ou talvez seja ainda pior, porque as pessoas esquecem que híbridos plug-in precisam de infraestrutura em casa: só podemos saber com estudos locais.
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