Para explicar por que marcas ocidentais (e japonesas) parecem estar abandonando seus projetos de carros elétricos, vamos começar por um obituário. Estes são alguns projetos de eletrificação que morreram desde o ano passado:
† Ford F-150 Lightning (2022-2025)
† Lamborghini Lanzador (2023-2026)
† Afeela 1 (2023-2026)
† Jeep Gladiator PHEV (2023-2025)
† GM Brightdrop (2023-2025)
† Deadline para aposentar a combustão interna na União Europeia em 2035 (2023-2025)
† Promessas de eletrificação total: Porsche, Audi, Mercedes-Benz, Bentley, Aston Martin, Volvo (várias-2025).
Em alguns casos, como a Ford, bilhões em investimentos foram perdidos, com instalações revertidas para projetos de combustão interna. E isso acontece num momento em que as vendas de EVs crescem no mundo todo.
Ou, corrigindo: no mundo todo, não. Há uma aldeia que resiste. Ela se chama Estados Unidos da América.
Fator 1: Donald Trump
Não é coincidência que tantos cancelamentos tenham acontecido no primeiro ano de mandato de Donald Trump, que tem basicamente uma pauta negacionista climática, cancelando os subsídios a veículos elétricos, removendo o controle de emissões por parte dos órgãos federais, até mesmo suprimindo a palavra “mudanças climáticas” em documentos do governo.
Ainda que o setor automotivo americano não esteja embarcando com convicção no negacionismo trumpista – seria um suicídio de relações públicas no resto do mundo – a mudança brusca de políticas acendeu um alerta no mundo todo: se a venda de EVs depende de incentivos governamentais, os bilhões em investimentos podem virar fumaça no dia em que o eleitor acordar particularmente raivoso. “A política [de incentivos] mudando a cada quatro anos não ajuda”, afirmou a analista de insights Jessica Caldwell em entrevista ao Guardian. “Empresas automotivas simplesmente não conseguem operar desse jeito.”
Além disso, os EUA podem estar deixando de ser muitas coisas, mas continuam a ser o mercado mais rico do mundo. Pode ser que o país acabe sendo uma “reserva de atraso” onde a combustão continua a imperar quando o resto do planeta se move para elétricos.
Fator 2: o “caminho do meio” com os híbridos
Até pouto tempo atrás, era claro em que as fabricantes deveriam investir: em eletrificação pura. Mas com a insegurança causada pelo grande revertério americano, e resultados considerados insatisfatórios (mais sobre isso adiante), elas perderam essa convicção. Por conta disso, acaba se tornando tentador o “caminho do meio”: híbridos. Com eles, é possível manter um pé tanto na eletrificação quanto na combustão interna.
Muitas fabricantes passaram a investir mais em veículos híbridos, tanto convencionais quanto plug-in (HEVs e PHEVs). E pode fazer sentido em curto prazo: um relatório do banco Goldman Sachs mostrou que tanto carros híbridos convencionais quanto plug-in estão se mostrando mais competitivos do que o esperado inicialmente. Segundo a análise, esses modelos oferecem economia de combustível sem exigir mudanças drásticas na rotina do motorista. Isso reduz a resistência do consumidor e amplia o público potencial.
Na prática, muitas montadoras tradicionais passaram a redirecionar investimentos para híbridos, considerados uma solução mais equilibrada no curto prazo. No Brasil, por exemplo, vimos esse movimento em marcas tradicionais, como Volkswagen, Chevrolet e até a Ford, que terá uma versão híbrida do SUV Territory no portfólio ainda em 2026. Mesmo chinesas como a GWM e a Geely chegaram ao Brasil apostando mais em híbridos – a Geely acabou tendo num elétrico seu maior sucesso brasileiro até agora, mas sua produção nacional será só com um híbrido inicialmente.
Fator 3: Lucros
Isso está nas palavras dos próprios executivos, como Arno Antlitz, da Volkswagen, ou Emanuelle Capellano, da Stellantis: a margem de lucro para carros elétricos é menor que para modelos a combustão. Essa é a razão pela qual analistas entendem que esses fabricantes, mesmo sabendo que a eletrificação não é opcional a longo prazo, irão tentar vender carros a combustão interna pelo maior tempo possível.
Isso é visível na pressão feita por montadoras europeias contra a regulamentação que previa a aposentadoria da combustão interna em 2035. E, mesmo nos EUA, pelo fim dos controles de emissões feito pelo governo Trump.
Fator 4: a “falta de interesse” do consumidor
Fabricantes ocidentais também frequentemente mencionam uma suposta “baixa demanda” de mercado para EVs.
Estudos sobre o chamado “green premium” mostram que veículos elétricos ainda têm preço inicial mais elevado em comparação com modelos a combustão. Um estudo da Transport & Environment sobre o mercado europeu mostra que o preço dos elétricos ainda é cerca de 40% superior ao de carros equivalentes a combustão.
O ponto da “baixa demanda” tem a ver com lucro baixo: consumidores rejeitam EVs pelos preços que fabricantes ocidentais querem oferecer. O sucesso de chineses em locais onde não são barrados, como o Brasil, mostra que isso muda de figura quando os preços se tornam mais próximos (ainda acima, mas mais próximos) daqueles das opções a combustão interna.
Fator 5: “se não pode vencê-los…”
O CEO da Ford, Jim Farley, é um dos executivos mais transparentes no mercado ao falar sobre a concorrência com os chineses. Ele parece ter um respeito sincero pelos concorrentes, dizendo que teve uma revelação chocante ao dirigir um Xiaomi SU7: a de que não queria parar de usá-lo.
O prazer é só para ele: o executivo também afirma que os EUA não devem de forma alguma deixar os chineses entrar no mercado dos EUA.
Ou não podem entrar desacompanhados de uma montadora americana responsável: a Ford está atrás de parcerias com os chineses para ajudá-los em seu próprio programa de eletrificação. Acaba de ser confirmado um “boato” que tinha causado um grande burburinho nos EUA no começo do ano: a de uma parceria com uma grande fabricante chinesa – que acabou sendo a Geely.
Quase todos os fabricantes ocidentais hoje têm parcerias com os chineses. Às vezes, como a General Motors do Brasil fez com o bem-sucedido Spark EUV, chegam a aplicar seu emblema a modelos chineses. Alguns estão terceirizando parcialmente o desenvolvimento de tecnologia para a China: a Mercedes-Benz deixou seus compactos aos cuidados da Geely. Aqui no Brasil, aparentemente a Renault abandonou o elétrico com sua marca, o Kwid E-Tech, que era o elétrico mais barato do país, para abrir espaço para sua parceira – também a Geely.
Conclusão: um recuo tático temporário?
Em entrevista ao evdrops, Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), afirmou que o momento atual representa um ajuste natural do mercado.
“Eu não considero que as montadoras tradicionais estão desistindo dos carros elétricos puros. Eu acho que depois de um início onde vários países da Europa, além de Estados Unidos e China, indicaram que a tendência era de eletrificação muito rápida, até por conta de incentivos fiscais dos governos, as empresas foram ajustando os seus planos à medida que esses incentivos cessaram”.
O que mudou entre fabricantes estabelecidos foi a expectativa sobre a velocidade dessa transição. Em vez de uma mudança rápida, esperam uma mudança mais gradual. Ou acreditam que podem torná-la mais gradual.
E o recuo não foi total. Fabricantes europeus como a BMW, a Renault e a Mercedes-Benz seguem com projetos elétricos ambiciosos. E isso também acontece nos EUA: a Ford está investindo basicamente todas suas fichas numa nova plataforma para baratear seus EVs e poder concorrer com os chineses. A GM, mesmo com seus passos atrás, continua a dizer que o futuro é 100% elétrico.
Quem sabe, aliás, esta matéria se torne obsoleta rapidamente. Ninguém contava com que o mesmo Donald Trump que ajudou a causar a crise acabaria por se tornar um herói involuntário da eletrificação com a Guerra do Irã, a crise do petróleo que ela causou, e o alerta mundial para a insegurança que depender de combustíveis fósseis representa.