“Só usamos 10% do cérebro”, “Napoleão era baixinho”, “Darth Vader fala ‘Luke, você é meu filho’”, “Por conta dos biocombustíveis, o Brasil tem um caminho diferente na eletrificação”. Alguns mitos acabam tão repetidos na fala popular que ninguém lembra de conferir se a realidade é mesmo condizente com eles. Vamos examinar o último desses mitos (que os outros a internet pode responder).
A frase surgiu décadas atrás, quando o país decidia políticas públicas para o combate às emissões de gases estufa. Os biocombustíveis, que foram introduzidos após a crise do petróleo de 1973 por uma questão de segurança energética – emissões levariam mais duas décadas até se tornarem um assunto – foram apontados como um caminho alternativo ao Brasil.
A ideia faz sentido porque, em tese, biocombustíveis são cíclicos: o carbono emitido na combustão é reabsorvido pela lavoura. A realidade não é tão simples assim (para ficar numa parte óbvia: colheitadeiras são movidas a diesel), mas há uma redução nas emissões substanciosa, entre 62% (estudos internacionais especificamente sobre a cana-de-açúcar no Brasil) e 90% (estimativa de produtores rurais brasileiros).
Para que serve e para que não serve o biocombustível
Até aí temos o que o biocombustível efetivamente é: um substituto para combustíveis fósseis. E não um substituto para a eletrificação, que é completamente outro processo: uma transição tecnológica mundial. Nessa transição, seu papel é substituir os combustíveis enquanto e onde forem usados, mas não evitar que combustíveis deixem de ser usados.
Só seria possível argumentar que biocombustíveis são opção à eletrificação se andar com eles custasse 75%, 80% a menos do que andar com gasolina, como acontece com os elétricos. Mas, como a combustão interna é imensamente ineficiente, isso é impossível de acontecer. E biocombustíveis acabam sendo até um incentivo paradoxal à eletrificação.
Porque, em meio às decisões sendo tomadas, ninguém parou para perguntar ao consumidor brasileiro o que queria. E uma verdade indigesta é que o consumidor não gosta de etanol. Mais de 50 anos após o início do Proálcool na ditadura, dados compilados pelo Datagro em julho indicavam que apenas 29,2% dos consumidores com carros Flex abasteceram com etanol. O aumento da proporção do etanol na gasolina para 32% foi amplamente impopular.
Isso significa que o brasileiro é completamente insensível à mudança climática? Talvez. Não é um problema só nosso: é a tragédia dos comuns. Quando todos têm a mesma responsabilidade, ninguém tem. Sabemos, por pesquisas de opinião, que o ambiente está no fim da lista de motivos pelos quais os brasileiros estão optando por carros elétricos. As razões são, em primeiríssimo lugar, porque são mais baratos de usar, o que é seguido por melhores pacotes tecnológicos, menor manutenção e simplesmente a experiência de dirigir.
Assim, concluímos que biocombustíveis não deveriam ter nenhuma influência no processo de eletrificação no Brasil. Mas a verdade é que eles têm: seu potencial hipotético de cortar emissões levam o governo brasileiro a conceder incentivos fiscais para carros a gasolina (na maior parte do tempo). É algo que não acontece em nenhum lugar do mundo.
O “biowashing” nacional
A realidade do impacto da frota Flex no Brasil pode ser vista abaixo, a partir de um estudo patrocinado pela Anfavea, a associação dos fabricantes tradicionais.
O carro flex médio brasileiro emite 28,4 toneladas de CO₂ em sua vida útil. Em tese, se esse mesmo carro usasse apenas etanol, suas emissões cairiam para 14 tCO₂, mais ou menos empatando com (segundo o estudo) um elétrico chinês. Mas a realidade está no próprio gráfico: o flex está mais próximo de veículos a gasolina pura em outros países do que o hipotético flex só a etanol.
Não que o Brasil nunca tenha acordado para elétricos: Em 2015, no final do mandato de Dilma Rousseff, ou governo aprovou uma resolução reduzindo a tarifa de importação para carros elétricos. Essa redução foi extinta no mandato Lula, em 2023, sob o argumento de que não era mais necessária, Então, quando o Brasil bradou “missão cumprida”, os elétricos tinham uma participação de mercado de veículos leves de 1,76%. Os benefícios federais que ainda existem (a isenção nos kits CKD da BYD) são um vestígio da política anterior.
E, em 2025, começamos o nosso programa de incentivo à combustão interna disfarçado chamado de Carro Sustentável, sob o argumento (já provado falso) de que, sendo flex, eles poderiam usar apenas etanol. O programa foi feito sob medida para barrar elétricos que já estavam sendo nacionalizados, afirmando que não têm peças nacionais o suficiente.
Daqui a gente pode ver qual é a influência do biocombustível na eletrificação: serve de argumento para o governo ir na direção oposta ao mundo inteiro e tentar tornar a combustão interna mais competitiva. É bem possível que o Programa Carro Sustentável seja o maior empecilho para a eletrificação no Brasil, ao manter a base do mercado consumidor presa à combustão interna. Sem ele, veríamos números ainda mais impactantes.
Biocombustíveis devem ser substitutos para combustíveis fósseis. Para as funções que exigem híbridos (plug-in ou EREVs), que seja com biocombustíveis. E note que falamos em híbridos: não há nenhuma razão para manter a combustão pura, porque híbridos são mais eficientes em usar a combustão que eles. E não há razão para não serem plug-in: os híbridos ditos “plenos” oferecem menos opções, sem a chance de se moverem com eletricidade. Biocombustíveis também devem ser usados quando falamos em partes difíceis de eletrificar, como o transporte aéreo.
Mas que não sirvam de desculpa para atrasar o progresso. Não que sejam usados, por empresas e pelo governo, como uma forma de greenwashing (“biowashing”?).
Atualização em 02/10/2018 13:30: trocados título, imagem de chamada e link.
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