Ansiedade de autonomia não existe; a ansiedade é por outra coisa (opinião)

Vamos falar de ansiedade de autonomia. É o espectro que ronda os carros elétricos desde que voltaram a ser uma opção, nas últimas duas décadas.

Talvez o mais adequado fosse “ansiedade de alcance”. A palavra “autonomia” é usada para falar de carros autônomos, que se movem sem motorista, e essa ansiedade é só de quem vive de aplicativos – ou tem medo de ser atropelado por um Tesla no modo “autodireção plena”. Mas, melhor dizendo, seria adequado se o problema fosse mesmo autonomia/alcance, e não é.

Para quem está chegando agora, ansiedade de alcance/autonomia é aquilo que o motorista sente ao planejar uma viagem de carro elétrico. É o medo de acabar parado na beira da estrada esperando um guincho, com um carro com bateria zerada.

Talvez seja mais uma ansiedade que sentem as pessoas que não têm carros elétricos ao pensar neles. Pelo menos é o que sugere uma pesquisa feita entre motoristas brasileiros pela Aliança Global de Veículos Elétricos. 31% dos proprietários responderam que já sentiram ansiedade de autonomia, um número não só menor que a metade, mas que caiu de 52% que responderam que sentiam no ano anterior.

Seguindo com a pesquisa, a ansiedade de autonomia não afeta tanto aos donos quanto imaginariam as pessoas vendo de fora. É de se imaginar que seja porque essas já conheçam as limitações e comportamento de seus carros e da infraestrutura nos caminhos que costumam seguir. Os donos não sentem essa ansiedade porque já tem uma rotina sobre onde e quando carregar.

Amolação de autonomia?

Mas vamos falar de quem tem ansiedade de autonomia. E esta é a hora em que vamos voltar ao título desta matéria: será que ansiedade é mesmo por conta da capacidade do carro?

Vamos pegar números pessimistas, de veículos considerados de uso urbano. O BYD Dolphin Mini, carro elétrico número um do Brasil, puxando a onda da eletrificação por uso por motoristas de aplicativos, tem 280 km de autonomia pelo Inmetro. E um exemplo sem sucesso: o Fiat 500e tem 227 km de autonomia e foi um fiasco em vendas – provavelmente mais por ter sido vendido pelo preço de SUV sendo um subcompacto do que pela autonomia.

Imagine o hipotético dono do Fiar 500e (não são muitos) tentando fazer esse percurso. A viagem assim acaba tendo um quê de aventura: é preciso preparar um roteiro já com os postos de abastecimento, e possíveis opções de emergência caso os carregadores estejam inoperantes. A ideia causa ansiedade só de pensar, mais ainda para quem nunca tentou nada assim.

Mas agora podemos nos perguntar: quem faz uma viagem de 430 km sem nenhuma parada? A viagem leva entre 5 e 6 horas. Mesmo carros a combustão interna precisam abastecer, e geralmente as pessoas também aproveitam para esticar as pernas e fazer um lanche. A bateria de 42 kWh do 500e pode ser carregada em meia hora no máximo suportado, que é 85 kW. Seria possível fazer uma viagem com uma parada só, talvez com o inconveniente de ter que usar o modo econômico (chamado Sherpa no 500e).

O que nos leva a uma questão extremamente simples: se a pessoa pudesse fazer isso em qualquer posto na estrada, iríamos chamar isso de ansiedade? Seria mais para uma amolação de autonomia: a de parar duas vezes ou usar o modo lento. E isso num dos piores carros possíveis para uma viagem assim.

A palavra “ansiedade de autonomia”, assim, tem um quê de malicioso. Ela faz parecer que o problema é com o carro. Mas a ansiedade não vem da autonomia, vem da possibilidade de não achar um carregador dentro dessa autonomia. Falta de carregador não é um problema do carro. Nem um fato da natureza, incontornável: ele significa falta de infraestrutura.

Dito de outra forma: não existe ansiedade de autonomia; existe ansiedade de infraestrutura.

Infraestrutura para todos

Essa infraestrutura, ainda mais num percurso tão central quanto Rio e São Paulo, já está crescendo – razão talvez para a diminuição da ansiedade relatada pelos motoristas.

Uma confissão: nosso medo no teste foi pegadinha. Ele é bem hipotético hoje em dia. No app PlugShare, foi possível encontrar 26 postos rápidos na Via Dutra – considerando apenas o que fica fora das regiões metropolitanas do Rio e São Paulo, e também desconsiderando a cidade de São José dos campos, que tem múltiplos postos. Esse percurso específico não tem mais nada de aventura.

Essa é a razão porque revezes na eletrificação, como o passo atrás na União Europeia e o grande salto para trás nos EUA, são vistos como uma atraso geral, mesmo para quem não tem interesse em comprar esses carros a combustão oferecidos futuro adentro. São vistos como atrasos na pressão por infraestrutura.

E infraestrutura não é algo que depende só do mercado. Na Via Dutra o mercado parece dar conta, mas, para ninguém ter um carro que não pode ir, digamos, para o interior do Nordeste, é preciso um trabalho das autoridades. Assim como existem incentivos para que nenhum lugar fique sem certos tipos de infraestrutura básica, como eletricidade, água e internet, é preciso que também exista para a infraestrutura de abastecimento elétrico onde o mercado não dá conta.

Até pouco tempo atrás, talvez alguém levantasse a objeção que isso seria um serviço para beneficiar uma pequena elite que adota carros caros sabendo dessa dificuldade. Mas a realidade, que os próprios fabricantes ocidentais estão notando, é que carros elétricos tem um apelo popular, mais que de luxo. Poucas pessoas comprariam um carro como um sacrifício para o meio ambiente: a mesma pesquisa já citada mostra que o principal motivador é a economia.

É uma transição que está acontecendo pela irrefreável força do mercado, falta torná-la mais conveniente para quem está adotando – para não forçar alguém a ter um modelo secundário, antigo e poluente, na garagem, reservado só para viagens. E permitir que donos de EVs se desloquem para onde bem entenderem, como os donos de qualquer carro.