A Comissão de Constituição e Justiça e Cidadania (CCJC) da Câmara dos Deputados aprovou ontem a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 3/26, que pretende mudar a regra nacional do cálculo do IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores). A lei deve ir agora para uma comissão especial que irá discutir seu impacto fiscal.
A parte que mais está chamando a atenção, e certamente deixaria os proprietários felizes, é a que limita o IPVA a 1% do valor venal do veículo. Isso seria bem menos do que o praticado em todos os estados, onde o imposto começa em 1,5% e pode chegar a 4% em lugares como São Paulo e Rio.
Essa parte não é o alvo da nossa crítica – ainda que pareça muito improvável que possa passar sem alterações, e, com isso, terminemos com um IPVA em valores similares aos de hoje, mas baseado em peso.
O que vamos discutir aqui é a premissa incorreta que a lei estabelece e o fato de que, ao cobrar por peso sem considerar a propulsão, ela cria um desincentivo à eletrificação. Seja qual for a alíquota máxima, está no cerne da proposta cobrar mais IPVA para veículos elétricos, tornando-os comparativamente menos vantajosos. E isso contraria a sua justificativa.
No linguajar político brasileiro, um “jabuti” é uma parte de um projeto de lei completamente fora de seu tema principal, incluído para atender a interesses escusos.
Um possível exemplo: o Programa Carro Sustentável deveria beneficiar carros ambientalmente sustentáveis, mas foi feito sob medida para beneficiar as montadoras estabelecidas e excluir veículos elétricos, mesmo feitos no Brasil, sob argumentos que nada têm a ver com sustentabilidade.
O impacto social dos carros elétricos
A PEC afirma que a lei atual cobra “sem qualquer relação direta com o impacto efetivo que esse veículo gera sobre a infraestrutura viária ou o espaço urbano”. Em outras palavras, ela quer cobrar mais para veículos que causam mais danos.
Vamos então falar em danos: baterias de lítio são extremamente pesadas. Em carros, a diferença fica por volta de 400 kg a mais – e, em caminhões, é medida em toneladas. Com mais de 1.200 kg, o subcompacto Dolphin Mini pesa o mesmo que SUVs como o Renault Kardian ou o Citroën Basalt.
Isso tem consequências ambientais: elétricos gastam cerca de 30% a mais de pneus, e, com isso, causam 30% a mais de poluição de microplásticos por pneus, que se desgastam na pista de rodagem e acabam levados pela chuva a rios e, eventualmente, ao oceano. Essa é uma questão universal que precisa ser abordada: todos os plásticos precisam ser substituídos por versões biodegradáveis.
Outra desvantagem ambiental dos elétricos são, reconhecidamente, as maiores emissões em sua fabricação por conta das baterias, que exigem muita energia para serem criadas. Elas também irão exigir uma infraestrutura de reciclagem para além dos ferros-velhos, sob o risco de causar séria poluição. Essa parte a China resolveu com suas leis obrigando as montadoras a lidar com as próprias baterias velhas.
Mas elétricos compensam em outra ponta: eles não têm emissões. E isso não são só gases-estufa, mas emissões locais, que causam problemas respiratórios, e não diferenciam gasolina ou etanol. Eletrificar traz benefícios à saúde da população urbana que sofre com óxidos nitrosos e outros poluentes da combustão.
A ONG Carbon Tracker chegou a calcular em R$ 1,33 trilhão o que o Brasil economizaria em saúde, mortes respiratórias evitadas e combustível se adotasse a eletrificação total. Milhões de vidas podem ser salvas mundialmente.
O que o mundo faz
Quanto ao que a PEC realmente diz, ela já entra em contradição no seu segundo parágrafo. No primeiro, afirma que pretende que o imposto seja calculado “exclusivamente com base no peso de fábrica do veículo automotor”. Mas, ao estabelecer o limite pelo valor, no parágrafo seguinte, na prática continua estabelecendo o imposto pelo mesmo critério que afirma querer evitar.
O número é parte do que será discutido na próxima fase da proposta legislativa. Ele pode não ficar em 1%. Mas, seja qual for, nada impediria estados de buscar maximizar esse imposto, fazendo com que na prática continue a ser calculado pelo valor do carro.
Mas vamos supor que a lei seja implementada em seu espírito: cobrar por peso. Segundo o texto da proposta:
Esse desenho [do IPVA atual] não encontra paralelo relevante no direito comparado. Em países desenvolvidos, a tributação anual de veículos existe, mas cumpre função distinta: é previsível, moderada e fundada em critérios físicos ou funcionais, e não no preço do automóvel.
E a proposta passa a enunciar os exemplos do Japão e dos Estados Unidos, que cobrariam imposto por peso e não por valor.
No Japão, o imposto anual considera características objetivas como peso, cilindrada e tipo do veículo, o que evita penalizar o contribuinte simplesmente por possuir um automóvel mais caro.
A afirmação é imprecisa. O Japão de fato cobra um imposto por peso para automóveis (o tributo do Shaken), mas ele funciona casado com incentivos ecológicos agressivos, prevendo descontos de até 50% ou isenção total para veículos com baixas ou zero emissões.
Sobre os EUA, a PEC do IPVA afirma:
Nos Estados Unidos, os encargos anuais cobrados pelos Estados e municípios normalmente se baseiam em taxas fixas, categoria ou peso do veículo, com valores que, para automóveis de passeio, situam-se muito abaixo dos praticados no Brasil, ainda que o veículo possua valor de mercado superior. O preço do automóvel, em regra, é irrelevante para a cobrança anual.
Existem leis locais nos EUA cobrando impostos por categorias de peso de veículos, mas não imediatamente proporcionais ao peso. O que está realmente em discussão é um imposto federal destinado a estradas públicas, para substituir o imposto atual, que é cobrado sobre a gasolina – e, por razões óbvias, não está sendo pago por donos de carros elétricos. A proposta do imposto por peso foi feita pela Alliance for Automotive Innovation, uma associação de fabricantes dos EUA.
Em países europeus (outra parte dos “países desenvolvidos” citados de forma fetichista na PEC) que cobram imposto por peso, há isenções totais ou regras especiais para veículos elétricos. Na França, onde ele é cobrado na compra do carro, o limite mínimo é 1.600 kg e o imposto não se aplica a BEVs. A Noruega costumava também não cobrar, mas está extinguindo seus estímulos para veículos elétricos porque, beirando os 100% de adoção, considera sua missão cumprida. A Estônia tem um limite mínimo de 2.000 kg para a combustão interna, que vira 2.400 kg para elétricos. Suíça e Finlândia cobram menos por elétricos. E a Holanda está desfazendo seus incentivos, mas eles também favoreciam elétricos.
Como tudo pode virar um jabuti antielétrico
Fique ou não o limite em 1%, que baixaria o imposto na prática para todos, ainda temos uma lei punindo veículos elétricos – e punindo ainda mais veículos pesados elétricos, que são os que mais precisam de incentivo de adoção.
A PEC, é verdade, explicitamente afirma que “os Estados estão autorizados a, observadas as vedações de alíquota máxima, criar abatimento de valor para veículos automotores menos poluentes”.
A grafia “menos poluentes” já nos leva à possibilidade de acabarmos com algo como o Programa Carro Sustentável, um benefício ambiental à combustão interna, quem sabe único no mundo. Ou ainda a aberração que é a situação de São Paulo, onde há isenção de IPVA apenas para híbridos, mas não elétricos.
Enfim, essa parte não é garantia para nada. Podemos acabar com impostos de mais de 1% punindo veículos elétricos, em especial os comerciais pesados.
Sem nem mencionar outra possível injustiça, levantada pelo deputado Helder Salomão (PT): “O cara que tem um caminhão velho, pesado, vai pagar um imposto maior do que o cara que tem uma Ferrari construída com fibra de carbono, levíssima. Não podemos promover aqui uma distorção e privilegiar os ricaços.”
Em verdade, seria altamente desejável que houvesse estímulos para fazer uma pessoa trocar seus veículos velhos e poluentes por novos. Mas a PEC tampouco diferencia o que são caminhões velhos ou novos com o mesmo peso.
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