A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) entrou numa cruzada e perdeu – ao menos por enquanto, porque prometeu recorrer judicialmente.
Mesmo sob protestos não só dela, como de entidades como a Fiesp e até a Central Única dos Trabalhadores (CUT), o Comitê-Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior concedeu o pedido da BYD para mais seis meses de isenção para a importação de kits de montagem pré-prontos (CKD e SKD).
A Anfavea vem afirmando já faz um tempo que esses kits podem levar à desindustrialização do Brasil, vez por outra dando a entender que seus membros também podem adotá-los se essa for a única opção viável. Também reclama do que entende como uma quebra de um acordo que decidiu extinguir os benefícios para a importação de carros elétricos no Brasil.
Existe um mérito no argumento da instituição. Mas a conversa está perdendo de vista o que é realmente a situação na qual o país e suas montadoras se encontram.
Uma questão fechada
Antes de discutir qualquer coisa, vamos estabelecer uma premissa: a eletrificação não é uma questão em aberto. Não é reversível. O Brasil não é exceção.
Isso é algo que a própria Anfavea admite. Sua carta aos jornalistas de ontem termina em:
“A Anfavea vai continuar defendendo a descarbonização, que inclui a eletrificação da frota, a concorrência e a ampliação da oferta de veículos ao consumidor brasileiro. O que está em debate, com essa decisão, não é a transição energética, que já está em curso e não vai parar. O que está em debate é qual modelo de desenvolvimento o país pretende incentivar para a nova mobilidade e qual espaço será reservado à produção nacional nesse processo.”
Também já se manifestaram sobre isso líderes de associadas da Anfavea como a General Motors, a Ford (que não fabrica mais no Brasil, mas segue coligada) e até, de forma mais discreta, a renitente Stellantis.
Assim, se você acha que a eletrificação é uma questão em aberto, está discordando dos líderes da indústria, não do evdrops.
(O que está em aberto é a velocidade dessa transição. Uma velocidade que parece, no caso do Brasil em particular, estar pegando muita gente de surpresa.)
Qual é o futuro das fabricantes tradicionais?
Aceitar que a eletrificação é inevitável leva à conclusão de que as montadoras tradicionais precisam transicionar sua linha de produção no Brasil. Mas onde estão esses planos?
E o que acontece sem esses planos? A ideia é continuar a importar veículos de luxo em baixo volume, achando que fabricar aqui é, como afirmou o presidente da Volkswagen América Latina, Alexander Seitz, um “oba-oba”? Ou deixar tudo na mão de parceiros chineses, como a Renault, que tem uma excelente oferta de elétricos na Europa, decidiu fazer por aqui?
Mesmo se a combustão mantiver um espaço por mais tempo, talvez pela falta de infraestrutura, esse será um espaço cada dia mais de nicho.
Alguém então acredita que a fatia de mercado desses fabricantes de um produto se tornando obsoleto será a mesma? Que suas linhas de montagem continuem a ser sustentáveis? Que ninguém irá fechar as portas ou, como fez a Ford após oito décadas, sair do Brasil sem cerimônia?
Independente do que o governo decida, se o plano dos fabricantes estabelecidos é produzir apenas combustão interna indefinidamente, sua indústria já está condenada. Quem não planeja fabricar carros elétricos no Brasil está admitindo que irá deixar o país. Só não sabe quando.
Incentivos às avessas
Chegamos então na política industrial. Que foi abolida, atendendo ao lobby dos fabricantes tradicionais.
Na prática, salvo essa decisão temporária agora, a mesma reunião do Gecex confirmou a decisão de outubro de 2023 de extinguir o programa de incentivo a veículos elétricos. A partir de janeiro do ano que vem, não existe nenhum incentivo para novos fabricantes se instalarem no Brasil. A importação de kits de montagem, mesmo se montados no Brasil, paga o mesmo que importar um carro inteiro: 35%.
Essa decisão foi tomada quando 1,76% dos emplacamentos era de eletrificados plug-in – incluindo híbridos plug-in, que não são veículos de emissões zero, mas o governo trata como se fossem. Não havia nenhum fabricante produzindo elétricos no Brasil. Apenas promessas.
Enquanto isso, o programa de IPI zero para o chamado Carro Sustentável deve ser o único do planeta a conceder isenção a veículos a combustão interna. Foi, assumidamente, feito sob medida para beneficiar os carros que não só estavam em circulação, como já eram os mais vendidos do Brasil. Excluindo os elétricos chineses nacionalizados antes mesmo de começarem a ser produzidos, por exigências de nacionalização (que não tem nada a ver com sustentabilidade).
Colocado de outra forma: o Brasil não tem política de eletrificação automotiva atualmente. A decisão em favor da BYD foi uma concessão de uma política já extinta, considerando que a marca não teve o prazo de benefício atendido no período em que era válida. Política extinta sob o argumento de que nenhum incentivo é necessário, no único país do mundo a dar isenção à combustão interna sob um argumento ambiental.
Um braço amigo aos tradicionais?
Quando o governo federal finalmente aceitar a ideia de que a eletrificação é uma questão decidida, e que o etanol não é substituto ou impedimento (talvez seu futuro esteja no céu), deve finalmente começar a planejar tendo isso em conta.
E aqui vamos fazer uma concessão à Anfavea: o risco que a entidade diz haver é bem real. Desindustrialização foi o que aconteceu com grande parte da produção nacional de eletroeletrônicos, que mudou quase toda para produtos “white label”. São kits que chegam desmontados da China, como os CKD e SKD dos carros, e recebem rótulos aqui no Brasil. Levando ao mesmíssimo produto sendo vendido com 4 marcas diferentes. A isso chamamos hoje de “indústria nacional”.
Ter feito uma política de incentivos de tão curto prazo, que teve sua extinção decretada antes de qualquer fabricante ter se instalado, com uma participação quase nula na frota, foi risível. E ter um limite compartilhado e um prazo limitado para esses benefícios, independente do interesse e os prazos de instalação de fabricantes, também nunca fez sentido.
O que deveria ser concedido são benefícios temporários para a instalação da produção de elétricos a cada fabricante individualmente, mediante uma linha do tempo de nacionalização, devidamente fiscalizada. Só um exemplo arbitrário, sem intenções de propor uma regra: todo novo fabricante tem isenção total no primeiro ano, estendida se cumprir suas metas propostas.
Quanto aos tradicionais, entendendo que precisam também se eletrificar, vale estender também a mão a eles. Propor benefícios para essa transição. Ajudá-los a oferecer os produtos que já desenvolveram no exterior, mas teimam em não trazer para cá. E isso, na verdade, é a única salvação para eles a longo – talvez médio – prazo.
E quem não aceitar e insistir na combustão interna… que seja julgado pelas leis do mercado.
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