Na semana passada, saiu a notícia de que o Brasil se tornou o maior importador de carros chineses. A maioria das análises se focou no fato de oferecerem produtos mais baratos – às vezes mencionando o fantasma dos “subsídios” ou até acusações de dumping – vender com prejuízo para quebrar a concorrência. Isso enquanto os carros chineses são vendidos aqui pelo dobro ou mais do seu valor na China.
Para comparação: um VW Golf GTI custa a partir de € 46.865 (~R$ 276 mil) na Alemanha, e aqui chega com 20 cv a menos de potência e sai por R$ 430 mil – um preço 55% maior. Um Dolphin Mini, que é o mesmo produto da China, parte de CN¥ 69.900 (~R$ 53 mil) e aqui custa oficialmente R$ 119.990 – ou 126% a mais.
O ágio dos carros chineses é, na verdade, muito maior do que o de seus “concorrentes”. Não faz nenhum sentido falar em dumping.
Eles estão nadando a braçadas por outro motivo: simplesmente não têm concorrentes no Brasil, já que oferecem um produto que os fabricantes estabelecidos não oferecem.
O monopólio chinês da nova tecnologia
Dos carros chineses importados para o Brasil, 87% são eletrificados, e a maior parte deles elétricos puros (BEV). Esse é o produto que estão importando. Se você quer um carro elétrico fora do nicho de luxo (no qual estão Audi, BMW, Mercedes-Benz etc.), sua única opção é um carro chinês.
As análises erram porque estão tratando tudo simplesmente como “carro”. Enquanto o que acontece agora é uma transição tecnológica, na qual um produto novo torna os anteriores menos atraentes, até levá-los à extinção ou a um nicho. E o nicho que sobra para a combustão – locais sem infraestrutura de carregamento, em estradas – pode ser perfeitamente ocupado por híbridos plug-in. Que hoje também são um monopólio chinês.
Um produto com tecnologia anterior não compete realmente com um produto de tecnologia sucessora. Não faria muito sentido listar as características de uma TV de CRT vendida em 2010 versus uma TV HD digital. A vantagem era o preço, e era escolhida por quem não tinha condições de comprar o produto da nova geração.
Quem escolhe comprar um carro elétrico já optou por fazer a transição tecnológica. Essa pessoa não mudaria sua escolha para um carro a combustão, mesmo se esse fosse mais barato. A única possibilidade seria deixar o elétrico fora do seu alcance, tornando-o mais caro. É isso o que alcança a tarifa de 35% decidida em 2023, quando menos de 2% dos carros novos eram elétricos ou híbridos plug-in. Ela não incentiva os fabricantes estabelecidos a oferecerem o produto certo.
Uma prova disso é que as pessoas estão escolhendo, mesmo com os chineses, pagar mais caro. Em preços-base, sem contar promoções, a entrada dos elétricos é R$ 40 mil mais cara do que a entrada dos carros a combustão. Usuários pesados, como motoristas de aplicativo, podem pagar essa diferença com economia de combustível e manutenção. Mas a maioria das pessoas está simplesmente optando pelo produto novo mais caro porque pode pagar por ele.
Quando você entende que são duas tecnologias diferentes, e que apenas os chineses estão oferecendo uma delas na prática – a preços que nem dá para chamar de acessíveis, mas aceitáveis – fica claro que o que existe é um monopólio dos chineses e que os fabricantes estabelecidos não concorrem realmente com eles.
A insistência no produto errado
Escolhemos o Golf GTI, que é importado, para ter uma base parecida de importação. Vários modelos, como o Polo a combustão, não são mais vendidos na matriz. Se você abrir o site da Volkswagen alemã, todos os destaques são carros elétricos. Aqui no Brasil, não há nenhuma opção na página de vendas e, se você filtrar por elétrico, não retorna nada.
Quando fabricantes estabelecidos se envolvem com eletrificação no Brasil, é comum ser via seus parceiros chineses, como a GM tem feito em sua operação no Ceará, fabricando modelos da SAIC-GM-Wuling, e também a Stellantis faz com a Leapmotor, e a Renault faz com a Geely.
Isso não é uma acusação. Pelo contrário: que bom que trazem essas opções para o Brasil. Mas é de se notar que há a decisão de fazer outsourcing da eletrificação e se perguntar o que será de suas marcas principais no futuro.
Ninguém queima dinheiro e os fabricantes tradicionais não são estúpidos. Em suas escolhas, há obviamente uma questão comercial: a de eles provavelmente terem notado que não conseguiriam oferecer os produtos eletrificados de seu catálogo na matriz por um preço competitivo com os carros chineses no Brasil. E, verdade seja dita: em casa, eles operam com tarifas punitivas aos chineses.
O ID.Polo, o modelo elétrico de entrada da VW alemã, custa € 24.995 (~R$ 146 mil). Poderia concorrer com os intermediários de entrada, como o BYD Dolphin… se chegasse sem nenhum ágio. Se chegasse com a mesma proporção de preços do Golf GTI, custaria R$ 226 mil.
É provavelmente por isso que a VW falou em trazer para cá seus modelos chineses, enquanto os modelos da matriz ficam para o mercado de luxo, no qual podem competir.
No que importa essa conversa?
A política industrial e tributária precisa ter isso em conta: que há uma transição tecnológica em andamento e só um lado está oferecendo o novo produto.
Se os fabricantes tradicionais não eletrificarem sua produção, irão apenas aproveitar o tempo que resta para vender a tecnologia anterior. Isso só termina de um jeito: com eles saindo do país e vendendo suas fábricas para os chineses.
Enfim, os chineses não estão tomando o lugar das montadoras estabelecidas no Brasil. Eles as estão sucedendo.
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