Já foi o tempo em que carros chineses eram uma visão exótica nas ruas do Brasil. A BYD já é a terceira maior fabricante do país e outras montadoras sobem rapidamente nas posições. Ela e a GWM já fabricam no país, enquanto a Geely e a Leapmotor preparam sua produção nacional. E, no Festival Interlagos 2026, duas fabricantes importantes fizeram suas estreias oficiais: BAIC e Dongfeng, também prometendo produção nacional.
A transformação aconteceu em uma velocidade que pegou o mercado de surpresa. Há 15 anos, JAC Motors, Chana, Lifan, Hafei e outras marcas chinesas tentavam conquistar o consumidor brasileiro com carros baratos e bem equipados. Algumas desapareceram. Outras reduziram drasticamente suas operações.
São tantas marcas que as pessoas até perderam a conta. Afinal, quantas marcas e quantos chineses existem no Brasil atualmente? E quantos prometeram desembarcar?
Para quem está com pressa:
- Atualmente: 22 marcas operacionais no Brasil (18, descontando quatro delas que foram rebatizadas);
- Até o fim de 2026: 26 marcas (ou 22, descontando essas);
- Até o fim de 2028: no mínimo 34 marcas (ou 30).
Tabela de conteúdos
Quantas marcas chinesas existem no Brasil no momento?
Não existe uma contagem oficial de fabricantes chineses no Brasil. O MDIC, por exemplo, mantém uma lista oficial de veículos habilitados no programa MOVER e identifica separadamente montadora, marca, modelo e tipo de propulsão. A relação atualizada em 20 de agosto de 2026 inclui fabricantes como BYD Auto do Brasil e GAC Motor Brasil.
Até onde pudemos levantar, o Brasil tem 22 marcas chinesas de automóveis em 2026 – ou 18 se você descontar quatro delas que acabaram rebatizadas. No momento do fechamento desta matéria (31 de agosto), o consumidor brasileiro pode adquirir as seguintes marcas, em ordem alfabética:
| # | Marca |
|---|---|
| 1 | Avatr |
| 2 | Baojun* |
| 3 | BYD |
| 4 | Denza |
| 5 | Deepal** |
| 6 | CAOA Chery |
| 7 | CAOA Changan |
| 8 | Fangchengbao*** |
| 9 | Foton |
| 10 | GAC |
| 11 | Geely |
| 12 | GWM |
| 13 | JAC |
| 14 | Jaecoo |
| 15 | Jetour |
| 16 | JMEV (Emova) |
| 17 | Leapmotor |
| 18 | MG Motor |
| 19 | Omoda |
| 20 | Yangwang |
| 21 | Wuling* |
| 22 | Zeekr |
* As marcaqs Baojun e Wuling operam no Brasil como Chevrolet.
** A Deepal, representada no Brasil pelo S09, é vendida com o nome CAOA Changan S09.
** A Fangchengbao entrou no Brasil com o Bao 5, rebatizado como Denza B5.
E mais as marcas que anunciaram a chegada para este ano:
E para 2027 ou 2028:
| # | Marca |
|---|---|
| 27 | Exeed |
| 28 | Freelander |
| 29 | iCAUR |
| 30 | Lepas |
| 31 | Luxeed |
| 32 | M-Hero |
| 33 | Voyah |
| 34 | Xpeng |
A lista merece uma ressalva: “marca chinesa“ e “fabricante chinês” não são exatamente a mesma coisa. A BYD, por exemplo, possui a Denza. A Geely está ligada à Zeekr. O Grupo Chery reúne diversas marcas, enquanto a Changan voltou ao país em parceria com a CAOA. E até mesmo algumas marcas ocidentais, como a já citada GM, ou a Volvo, são na verdade de propriedade integral ou parcial chinesa. E alguns grupos, como a Leapmotor, que tem 18,3% de participação da Stellantis, têm uma mão ocidental. A JMEV é controlada pelo Grupo Renault.
Assim, organizada por fabricante, a lista (incluindo lançamentos previstos) se torna:
Bônus: dá para considerar a produção da GM do Brasil sob o guarda-chuva da SAIC. Os modelos Baojun Yep (Chevrolet SPARK EUV) e Wuling Starlight S (Chevrolet Captiva) são carros criados na China pela joint venture SAIC-GM-Wuling, produzidos no Ceará com kits importados. O próximo modelo da GM aliás deve ser o Wuling Bingo Pro.
A primeira onda chinesa
A história dos carros chineses no Brasil começou ainda nos anos 2000. Chana, Chery, JAC, Lifan, Hafei, Effa e Jinbei estiveram entre as marcas que ajudaram a abrir esse mercado. Em 2011, um levantamento mostrava oito marcas chinesas oficialmente presentes no país.
O cenário era muito diferente do atual. Os chineses chegavam principalmente com modelos compactos, utilitários e minivans. O preço era um dos grandes argumentos de venda. Equipamentos como ar-condicionado, airbags, freios ABS e direção hidráulica também ajudavam a chamar a atenção.
O problema apareceu depois. As marcas precisavam construir redes de concessionárias, garantir peças, oferecer assistência técnica e conquistar confiança no mercado de usados. A operação de longo prazo se mostrou muito mais difícil do que simplesmente colocar carros nas lojas.
Duas histórias ajudam a entender essa primeira fase, e é isso o que o evdrops vai contar nas próximas linhas.
Chana: do meme de quinta série à poderosa Changan
A Chana foi uma das primeiras marcas chinesas a aparecer no mercado brasileiro. A marca estreou no Salão do Automóvel de São Paulo em 2006, representada pela importadora Tricos Districar. A operação começou com veículos comerciais leves e minivans.
O nome virou motivo de piadas e trocadilhos no Brasil. Em outubro de 2011, a empresa anunciou que passaria a utilizar o nome Changan, que correspondia ao nome da fabricante chinesa. A mudança também ajudaria a aproximar a operação brasileira da identidade internacional do grupo.
A mudança de nome, porém, não foi suficiente para consolidar a operação. A Changan deixou o mercado brasileiro e passou anos longe das concessionárias nacionais.
A história ganhou um novo capítulo quando a marca anunciou seu retorno ao Brasil em parceria com o Grupo CAOA, desta vez com uma estratégia muito diferente e produtos mais sofisticados.
É um dos casos mais curiosos da história dos fabricantes chineses no Brasil. A mesma marca que começou vendendo pequenas vans e utilitários voltou ao país mirando SUVs, eletrificação e produção local. E hoje aspira voos bem mais altos.
JAC Motors: atual sumida chegou com 50 concessionárias de uma vez
A JAC Motors teve uma estreia ainda mais impressionante. A marca começou a operar oficialmente no Brasil em março de 2011. A estratégia de lançamento foi agressiva: 50 concessionárias foram abertas praticamente ao mesmo tempo.
O resultado apareceu rapidamente. A JAC terminou 2011 com cerca de 23,7 mil veículos emplacados e aproximadamente 70 pontos de venda.
Naquele momento, a marca parecia destinada a se tornar uma das grandes forças do mercado brasileiro. A fabricante chegou a anunciar uma fábrica em Camaçari, na Bahia (curiosamente, cidade em que hoje está a fábrica da BYD).
O projeto previa investimento de R$ 900 milhões, capacidade para 100 mil veículos por ano e início da produção em 2014. O Governo da Bahia chegou a anunciar oficialmente a construção da fábrica em novembro de 2011, mas ela nunca saiu do papel.
A JAC enfrentou mudanças no cenário de importação, queda nas vendas e dificuldades para manter a estrutura que havia criado no início da década.
Em 2026, a situação é muito diferente. A marca registrou somente 346 veículos leves entre janeiro e julho, segundo dados da Fenabrave citados em levantamento recente.
A JAC continua no Brasil, mas hoje tem uma operação muito menor e concentra esforços em segmentos como picapes e veículos comerciais.
A história serve como alerta para a nova geração chinesa. Entrar no Brasil é relativamente fácil. Permanecer aqui por muitos anos é outra história.
A segunda onda chinesa
A segunda grande ofensiva chinesa encontrou um mercado completamente diferente. Os carros elétricos se tornaram o tipo de motorização mais vendida. Os híbridos plug-in, que não eram oferecidos por fabricantes tradicionais, passaram a ser uma alternativa real para quem tem medo de ficar sem bateria, e ganharam versões flex.
Os quatro maiores players do momento, em termos de unidades vendidas, são BYD, Geely, GWM e Chery, seguidas pela GAC e a Leapmotor.
BYD: ainda a grande vencedora
Foi nesse cenário que a BYD cresceu rapidamente. A marca está no Brasil desde 2014, mas sua operação de automóveis ganhou outra dimensão a partir de 2021. A marca já chegou a responder por mais de 70% das vendas de eletrificados plug-in no Brasil. Em julho de 2026, dos 46.282 BEVs e PHEVs emplacados, 23.465 foram da BYD (50,7%).
O crescimento foi acompanhado por investimentos industriais. A marca detalha em seu site oficial a construção do complexo industrial em Camaçari, onde a JAC pretendia montar sua fábrica, com capacidade prevista de 150 mil veículos por ano na primeira fase e expansão posterior.
A fabricante inaugurou oficialmente sua linha de montagem final em Camaçari em outubro de 2025. A própria BYD descreveu a unidade como sua maior fábrica de veículos elétricos da América Latina.
Em janeiro de 2026, a empresa informou que a fábrica já havia produzido quase 20 mil veículos dos modelos Dolphin Mini, King e Song Pro desde a inauguração. A BYD também confirmou que o Song Plus seria produzido em Camaçari ainda em 2026.
Ainda que a GWM (abaixo) tenha chegado primeiro, a BYD também desenvolveu híbridos plug-in flex para o Brasil, com o Atto 2 e o Song Pro 2027.
Para a BYD, o Brasil passou a ser um dos mercados estratégicos da expansão global. É atualmente o maior mercado da marca fora da China. Ela está investindo também em infraestrutura, iniciando a instalação de seus carregadores ultrarrápidos que são capazes de preencher a bateria em menos de 10 minutos.
GWM: na frente com a fabricação e os flex
A GWM seguiu um caminho parecido. A marca chegou ao Brasil em 2023. Diferente da BYD, a GWM oferece modelos a combustão pura, como a picape Poer P6, e também híbridos não plug-in, como o Haval H6 (que também tem versões híbridas plug-in). Ainda que não tenha dominado o mercado no mesmo grau que a BYD, ela também oferece elétricos puros, como o Ora 03 e o Ora 05, e híbridos plug-in, como o Tank 300.
Em agosto de 2025, a fabricante inaugurou sua fábrica em Iracemápolis, São Paulo, sua primeira unidade produtiva nas Américas e a primeira da nova leva de chineses, antes do começo da produção da BYD na Bahia.
Um ano depois, a operação já havia produzido mais de 15 mil veículos, segundo a própria GWM. A fabricante informou que já conta com mais de 1.800 colaboradores em sua linha e que pretende chegar a 32 mil carros produzidos por ano.
A GWM também chegou antes em outra adaptação: ela começou a produzir no país o Haval H6 híbrido plug-in flex, que foi o primeiro híbrido plug-in flex do mundo (já que, em escala, a tecnologia flex só existe no Brasil).
Ainda que gostemos de sempre lembrar que PHEVs não são elétricos que dá para levar no posto quando precisa, mas outro tipo de powertrain com suas próprias características, ser flex é muito importante para sua viabilidade no Brasil.
Geely: domínio na China chegando ao Brasil
A Geely é um jogador particularmente importante. Na China, ela tomou da BYD a posição de carro mais vendido do país, com o Geely EX2 (que lá é chamado Xingyuan, 星愿, “desejo feito para uma estrela”) se tornando o carro mais vendido no país em 2025, superando em maio desse ano as vendas do BYD Dolphin Mini (que lá é o Hǎi’ōu, 海鸥, “gaivota”). Aqui no Brasil, o EX2 se tornou o terceiro elétrico mais vendido do país, com 5.898 unidades em julho, versus 7.265 do Dolphin Mini e 6.492 do Dolphin.
O Geely EX5 não teve o mesmo sucesso, vendendo mais na sua versão híbrida plug-in. A Geely também trabalha com produção nacional. A fabricante anunciou planos para produzir o EX5 EM-i no complexo industrial Ayrton Senna, no Paraná.
A marca ainda prometeu para este ano (mas não deu notícias recentes) o lançamento da Lynk & Co., sua submarca com carros estilosos e potentes voltados a um público mais jovem (ao menos na China).
Chery Group: símbolo da invasão multi-marcas
O Grupo Chery adotou uma estratégia diferente. Em vez de apostar em uma única marca, o grupo ampliou sua presença brasileira com CAOA Chery, Omoda, Jaecoo e Jetour.
A estratégia permite que diferentes produtos ocupem diferentes faixas do mercado. A Omoda e a Jaecoo, por exemplo, estão concentradas principalmente em SUVs. A Jetour também entrou com foco nesse segmento.
A fabricante pretende ainda várias outras marcas ao Brasil. São elas:
- A iCAUR, que fabrica “jipes” está prometida para o ano que vem.
- A Freelander, uma parceira com a Land Rover para carros off-road, prevista para 2028;
- A Exeed, uma marca de luxo já tradicional, também prevista para até 2028;
- A Luxeed, parceria com a Huawey, com o mesmo limite de lançamento: 2028;
A força do grupo ficou evidente em julho de 2026, quando representantes da Chery participaram de uma reunião na Suframa ao lado de executivos da BYD, GWM e Geely. A Suframa confirmou oficialmente a reunião e o interesse das empresas chinesas em oportunidades de investimentos e parcerias industriais na Zona Franca de Manaus.
O que vem aí
Se existe um evento capaz de mostrar a transformação do mercado brasileiro em 2026, é o Festival Interlagos. A edição Auto 2026 aconteceu entre 27 e 30 de agosto no Autódromo de Interlagos, em São Paulo.
A presença chinesa foi muito mais forte do que nas primeiras edições. A Geely, por exemplo, confirmou em seu site oficial as datas e a participação no Festival Interlagos 2026.
A diferença ficou evidente nos lançamentos. BYD, Geely, GAC, GWM, Omoda, Jaecoo, Jetour, iCaur, Leapmotor e outras marcas chinesas levaram carros novos, conceitos e tecnologias para o público.
Mas duas estreias merecem atenção especial: Dongfeng e BAIC.
Dongfeng terá três marcas
A Dongfeng oficializou sua entrada no mercado brasileiro durante o Festival Interlagos 2026. A fabricante chinesa chegou com uma estratégia de múltiplas marcas. A operação brasileira envolve DFM, Voyah e M-Hero.
A DFM, que começará suas vendas em outubro, será a marca de maior volume, com modelos de entrada, enquanto a Voyah ficará posicionada no segmento premium. A M-Hero terá uma proposta ainda mais sofisticada, com veículos de luxo e forte capacidade fora de estrada. A chegada da Dongfeng é importante porque aumenta significativamente a quantidade de grupos chineses disputando o mercado brasileiro.
E a fabricante não chegou para testar o terreno. A empresa já trabalha na formação de uma rede de distribuição e apresentou no festival uma estratégia de expansão para o mercado brasileiro.
BAIC traz com a Arcfox, de olho no Dolphin
A outra grande estreia chinesa de Interlagos foi a BAIC. A fabricante apresentou sua operação brasileira e trouxe a Arcfox, marca especializada em veículos elétricos. Os primeiros produtos previstos para o Brasil são os SUVs elétricos Arcfox T1, rival do BYD Dolphin, e T5. A previsão é iniciar as vendas em novembro de 2026. A empresa também apresentou planos ambiciosos para sua rede, e trazer sua própria marca, a BAIC, no ano que vem.
A Volkswagen e a China
Em março, o presidente da Volkswagen da América Latina, Alexander Seitz, falou que está nos planos trazer a produção chinesa da marca. A marca tem uma ampla gama de modelos feita no país, por suas múltiplas parceiras. Pouco tempo depois, foi anunciada a chegada de um modelo alemão: o ID. 4. É muito improvável que, dada a evolução do mercado, ela não cumpra a promessa de trazer modelos baratos das China.
Especulação: Xiaomi
Vendendo carros poderosos, a Xiaomi é a estrela em ascensão no mercado Chinês. Ela pretende chegar à Europa no ano que vem, e prometeu se expandir para “mercados maduros”. Poderá ela olhar para o Brasil até 2028?
A “invasão chinesa” veio para ficar?
O Brasil já tem uma presença chinesa que seria difícil imaginar quinze anos atrás. Na primeira onda, marcas como Chana e JAC chegaram com grandes planos e encontraram dificuldades para transformar vendas iniciais em operações duradouras.
Agora, a situação é diferente. A BYD construiu uma fábrica em Camaçari e já produz veículos no país. A GWM consolidou sua operação industrial em Iracemápolis. A Geely prepara produção nacional. A Chery opera com várias marcas. E novas fabricantes continuam chegando.
O Festival Interlagos 2026 resumiu bem essa mudança. BAIC e Dongfeng fizeram suas estreias oficiais, enquanto outras marcas chinesas apresentaram novos elétricos, híbridos e tecnologias ao público brasileiro.
O mercado já conta com aproximadamente 16 marcas chinesas, terá 19 ao fim de 2026, e no mínimo 23 ao fim de 2027.
A questão é outra: quais dessas marcas estarão aqui daqui a dez ou quinze anos? A própria China tem uma explosão de marcas atualmente, e seu mercado está em retração (na verdade, em tudo, menos elétricos puros). A expectativa de analistas é que nem todas elas irão sobreviver.
E outra questão talvez ainda mais insidiosa: quantos fabricantes tradicionais ainda estarão no Brasil em dez ou quinze anos?
Texto e edição: Fábio Marton
Texto e apuração: Autor convidado
Deixe um comentário