A Bright Consulting acaba de publicar uma análise demonstrando que o preço médio deflacionado (isto é, corrigido pela inflação) dos veículos leves (carros e caminhonetes) caiu pela primeira vez desde a pandemia. O valor era de R$ 172.538 em junho 2025 e foi para R$ 169.984 em junho deste ano.
A retração é de 1,5%, o que não parece muito, mas foi a quebra de uma tendência de crescimento contínuo que se mantinha desde 2020. O preço médio da transação (que aí inclui promoções) caiu 3,5%, indo de R$ 157.677 para R$ 152.148.
“A diferença entre o preço de tabela e o preço efetivamente pago continua aumentando, refletindo descontos cada vez mais elevados e um ambiente competitivo muito mais intenso”, afirma a consultoria em sua análise.
É possível ver claramente uma curva que vai se tornando menos intensa, após um pico em 2021, até ficar quase plana em 2025, e começar a cair este ano.
A Bright não menciona dessa forma (fala em “novas marcas”) mas isso coincide com a chegada dos elétricos e híbridos chineses – grande popularizadora da eletrificação, a BYD chegou em novembro de 2021 com o Tan, lançou o Dolphin em junho de 2023, e o Dolphin Mini em fevereiro de 2024.
A Bright tem uma interpretação nessa linha. Segundo explica a consultoria, “Durante a pandemia, a falta de semicondutores permitiu sucessivos reajustes de preços muito acima da inflação. Posteriormente, a normalização da produção foi acompanhada por descontos crescentes, mas ainda insuficientes para reduzir os preços reais.”
“Agora o cenário mudou”, continua. “A principal força por trás desse movimento é o aumento da competição. O mercado brasileiro recebe um número crescente de novas marcas, que chegam com portfólios modernos, alto conteúdo tecnológico e uma política comercial bastante agressiva.”
A consultoria fala em “um nível de equipamentos significativamente superior ao dos concorrentes tradicionais”, citando os sistemas de assistência (ADAS), câmeras 360°, telas de multimídia maiores etc.
Nosso take: ventos da transição
Ainda que tudo isso seja parte dos atrativos dos carros chineses, a Bright acabou não mencionando o elefante na sala: estamos num processo de transição tecnológica. E esse processo está ocorrendo (ao menos até agora) de forma muito mais rápida do que mesmo figuras otimistas para a eletrificação esperavam.
Há cinco meses, o carro mais vendido para o público pessoa física (varejo)– que tem um pacote tecnológico, de fato, superior a modelos a combustão com o mesmo preço – é um elétrico puro.
Os atrativos nesse tipo de veículo vão bem além de apenas luxos (que não são mais luxos) internos: é uma outra tecnologia. As pessoas têm um outro tipo de experiência e uma enorme economia em combustível e manutenção – essa última também sendo uma economia de tempo, porque seu carro não passa o mesmo tempo no mecânico.
De certa forma, isso significa que as tradicionais nem estão competindo realmente com as chinesas. Algumas delas, como a GM, a Renault e a Stellantis, começam a produzir no Brasil, em plantas separadas, produtos de suas parcerias chinesas. Mas não competem com elas em sua produção estabelecida, nas suas fábricas instaladas há décadas.
Não competem porque não oferecem o mesmo produto. É como se estivessem vendendo TVs de CRT nos anos 2010 – isso não é competir com fabricantes de TVs em alta definição, é oferecer um produto que tem uma sobrevida, mas com seus dias contados.
Existe, sim, um espaço para a combustão no Brasil, como notam fabricantes e a cobertura automotiva tradicional, mas esse espaço está condicionado à falta de infraestrutura. Isso consiste em um nicho, e um que deve se tornar cada vez menor. E, mesmo nesse nicho, não há vantagem em combustão pura versus híbridos plug-in.
Dito de outra forma: ou os fabricantes tradicionais começam a se eletrificar – e aí, sim, estarão competindo com os chineses – ou seu destino é se tornarem meros importadores, como a Ford.
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