O evdrops foi convidado pela BYD para o lançamento da versão 2027 do híbrido plug-in (PHEV) BYD Song Pro DM-i, que aconteceu na última terça-feira (4 de agosto). O evento foi no Museu da Cana, em Sertãozinho, interior de São Paulo, num clima de celebração da indústria do etanol.

Ainda que por diversas vezes tenhamos expressado aqui oposição à ideia de que o etanol influencie de qualquer maneira o caminho da eletrificação no Brasil, sempre é uma boa notícia para o motorista que os híbridos possam fazer uso de todas as opções no posto. A mistura de etanol na gasolina já é 32% e a previsão no Plano Clima é de que chegue a 35%. Carros vindos do exterior não são projetados para isso.

Mas vamos às impressões do Song Pro 2027. Esta é uma análise de um passeio com 40 minutos de duração, fique claro: não pode ser confundida com um teste completo, como o que fizemos com o Dolphin Mini.

Por dentro do Song Pro 2027

Em relação ao ano passado, o Song Pro ganhou uma atualização literalmente na cara. Sai a grade grandona, que remetia à seu passado como um modelo inicialmente a combustão interna pura, e seguia tendências de design de anos atrás, e entra uma face mais discreta e aerodinâmica.

Por dentro, há três novidades interessantes. Uma é a alavanca seletora de marchas, que foi para o volante, seguindo o padrão dos modelos da BYD na linha deste ano. A outra é o novo painel, que é contínuo e integrado, abandonando o “celular” da BYD – o bloco retangular que costumava equipar seus modelos. E a terceira é um generoso teto solar para a versão GS que, segundo a BYD, foi atendendo a pedidos da imprensa, que se queixou de sua ausência num modelo nessa faixa de preço.

A BYD faz carros pequenos com bom espaço interno para passageiros. Não seria diferente no Song Pro, que não é pequeno: com 4.738 mm de comprimento, 1.860 mm de largura, 1.710 mm de altura e entre-eixos de 2.712 mm, ele tem espaço mais que suficiente para cinco ocupantes. E, diferente dos compactos, também há espaço para carga, com 520 l no porta-malas.

O motor a combustão ruge

O trajeto do teste foi parcialmente rural, por meio de estradas de terra em canaviais (nunca havia visto carros eletrificados tão sujos antes). Então deu para sentir bem a suspensão: sem queixas nessa parte – suspensão é algo que você sabe que está fazendo seu trabalho quando você não nota.

É possível escolher no console central entre dois modos de direção: EV e HEV, o primeiro sendo o modo puramente elétrico. No teste, porém, acabamos no último período, após múltiplos jornalistas. Conseguimos sair em silêncio, no modo EV, mas a bateria estava baixa e o carro mudou automaticamente para HEV, ligando seu motor a combustão de 1,5 litro.

É imediatamente notável, com o motor emitindo um ronco bem distinto. Acelerando na estrada – ele faz de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, o que é satisfatório – deu para ouvir ele urrar.

Em relação ao ano anterior, o Song Pro perdeu um pouco de potência. Onde havia 223 cv (versão GL), agora há 218 cv, e onde havia 235 cv (versão GS), há 219 cv. Não dirigi a versão do ano passado, mas não senti falta de potência no teste.

O que faz de um PHEV um PHEV

E aqui vale falar um pouquinho do que é um híbrido plug-in. No teste, como a bateria estava baixa, ele se comportou como um híbrido convencional. Sua eletricidade foi gerada pelo motor a combustão, vinda do (presumo) etanol no tanque.

Existe um certo mito, espalhado maliciosamente, de que híbridos plug-in “precisam” de tomada. Não é verdade, ele pode andar com combustível indefinidamente. Apenas que isso seria desperdiçar a razão de ser de um híbrido plug-in: poder carregar na rede elétrica e se mover com eletricidade no lugar de combustíveis.

E aqui a gente chega a uma limitação do formato: geralmente híbridos plug-in têm baterias pequenas e com carregamento lento. É o caso do Song Pro, que tem baterias de 13,1 kWh, na versão GL, e 18,3 kWh, na GS – por volta de 1/3 ou 1/2 de um Dolphin Mini. Isso dá para, respectivamente, 57 km e 72 km (medidos pelo Inmetro/PBEV). O carregamento é apenas em corrente alternada (AC) e lento, a 6,6 kW. Assim, a bateria leva cerca de 3 horas para carregar.

Não se esqueça do wallbox

Com isso, você não deve usar um eletroposto, mas carregar em casa e frequentemente. Como um elétrico puro pode fazer carregamento rápido num eletroposto, o híbrido plug-in acaba precisando ainda mais de um carregador doméstico (ou no trabalho, ou em qualquer lugar que possa deixá-lo por horas plugado). Felizmente, o Song Pro vem tanto com um wallbox quanto um adaptador.

E o veredito? O Song Pro não teve seus preços atualizados, e o valor fica próximo de elétricos intermediários de menor porte – R$ 176.990 e R$ 199.990, respectivamente.

Em geral, falamos para as pessoas não comprarem híbridos por timidez. E preciso ter consciência que não é um elétrico puro que você pode levar ao posto se precisar. É completamente outro tipo de motorização. Carros desse tipo perdem algumas vantagens em relação a elétricos puros – além da bateria, que já abordamos, há também a maior manutenção, porque PHEVs têm um motor a combustão completo, com toda sua complexidade.

Em troca, ganham a capacidade de rodar por estradas sem se preocupar com a infraestrutura. Se você considera que essa é uma necessidade para você, há uma saída sólida no Song Pro. E, agora, plenamente adaptada às condições do Brasil.