A União Europeia pressiona a China a limitar voluntariamente suas exportações de veículos híbridos para os países do bloco. As informações são do Financial Times. De acordo com o veículo, a UE quer que Beijing reduza a participação desses modelos para cerca de 15% do mercado europeu. Atualmente, os híbridos fabricados na China representam mais de um terço das importações do segmento.
A proposta, porém, já recebeu uma resposta negativa. O Ministério do Comércio da China afirmou que restrições voluntárias às exportações violariam as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC) e princípios de competição de mercado. O governo chinês defende que qualquer solução para a disputa comercial deve respeitar as regras da entidade e considerar os interesses das indústrias dos dois lados.
O problema ganhou força porque os híbridos chineses passaram a ocupar o espaço deixado pelos carros elétricos a bateria, sob o argumento que a matriz energética chinesa é suja. Desde outubro de 2024, os BEVs produzidos na China pagam tarifas adicionais na UE, que variam conforme o fabricante. No caso da BYD, a taxa extra é de 17%, chegando a 27% com a tarifa de importação convencional de 10%. Para a SAIC, dona da MG, o total chega a 45,3%.
Os híbridos, por enquanto, pagam apenas a tarifa convencional de 10%. Com isso, as importações chinesas dispararam de 3.800 unidades em outubro de 2024 para 50 mil em julho de 2026. BYD e MG estão entre as marcas que ampliaram a presença de híbridos plug-in na Europa, justamente enquanto as vendas de elétricos puros chineses avançaram de forma mais moderada.
A situação, inclusive, fez o CEO da Volkswagen defender abertamente maiores taxas de importação para os chineses. No início do ano, UE e China chegaram a assinar um acordo, estabelecendo “orientações gerais sobre compromissos de preços” para os exportadores chineses. O aperto de mãos parecia o fim da guerra tarifária entre os players, mas não se mostrou definitivo.
Punição individual por fabricante é uma possibilidade
A Comissão Europeia prepara uma investigação “antissubsídio” e pode adotar tarifas específicas por fabricante.
Há uma ressalva na menção aos “subsídios” porque mais de um estudo ocidental já apontou que elesa não são a principal causa de os preços chineses serem tão competitivos: a causa maior é a integração vertical – o fato de terceirizarem muito pouco – e também algumas coisas mais discutíveis, como demorarem para pagar fornecedores e não pagarem por licenciamento de patentes. “Subsídios” são mais um argumento para tentar tirar a vantagem competitiva dos chineses impondo valores muito maiores do que os subsídios que realmente existem.
Na Europa, os híbridos convencionais ocupam um espaço muito mais proeminente do que no Brasil: de acordo com dados da ACEA (Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis), eles constituíram a categoria mais popular no primeiro semestre deste ano, com 37,3% de market share, versus 9,8% para híbridos plug-in e 20,7% para elétricos puros. Somando os híbridos plug-in, eles são 47% do mercado.
No Brasil, entre eletrificados, dominam os elétricos puros e a categoria menos importante são os híbridos convencionais. Como pode ser visto no gráfico abaixo:
É claro que falamos num cenário europeu no qual elétricos puros tem quase o dobro da participação do Brasil e eletrificados são mais de 67% do mercado – enquanto por aqui ainda são 23%. Mas a nossa evolução, contrariando muitas previsões, não parece favorecer híbridos.
A respeito do imbróglio dos híbridos, reuniões decisivas devem ocorrer em outubro, quando a UE espera obter resultados concretos para reduzir o crescente déficit comercial com a China. A intenção também é estimular fabricantes chineses a investir ou formar parcerias industriais dentro da Europa.
Para o Brasil, a disputa merece atenção porque as fabricantes chinesas também ampliam rapidamente a oferta de híbridos introduzindo versões flex e plug-in. Uma eventual mudança nas regras europeias pode no mínimo dar ideias a grupos de pressão que se voltam contra a ascensão fulminante dos chineses.
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