Como é de costume, atendemos à coletiva de imprensa mensal da Anfavea na última sexta-feira (6 de agosto). Na apresentação, o presidente da entidade, Igor Calvet, comentou os últimos movimentos da indústria e expressou preocupação com o crescimento das importações da China, além da questão dos kits de fabricação, sempre cara à entidade.
Aproveitamos então para levar a ele uma questão que já havíamos levantado aqui: por que os fabricantes estabelecidos reclamam da concorrência com os chineses se não estão oferecendo o mesmo produto? Carros elétricos e carros a combustão são tecnologias fundamentalmente diferentes, e quem escolhe fazer a transição tecnológica geralmente não volta atrás mesmo se as opções a combustão forem (como são) mais baratas. Irá desistir se os elétricos deixarem de ser acessíveis.
Nossa pergunta foi a seguinte:
“O Brasil é o maior importador de carros da China, mas 87% das importações chinesas foram de eletrificados, a maioria de elétricos puros. Essa tecnologia não é geralmente oferecida – exceto por importados e no mercado de luxo – por fabricantes estabelecidos. Às vezes é oferecida via parcerias chinesas, como fazem GM, Renault e Stellantis. Hoje o consumidor que quer um eletrificado acessível não tem outra escolha exceto recorrer a importações ou produção nacional com kit CKD e SKD. Como então as montadoras estabelecidas pretendem responder a essa demanda, que cresce explosivamente?”
Ao que Calvet respondeu:
“Olha, eu acho que é verdade que a demanda cresceu mais rapidamente do que a capacidade de resposta da produção local.
A indústria reconhece esse fenômeno e em razão desse reconhecimento é que tem feito investimentos maciços para ampliar a oferta. Ampliar a oferta em todos os segmentos.
Importar exige alguns meses, às vezes semanas. Localizar um produto exige anos. Você tem um descompasso de tempo importante, que exige anos, que exige esforço, que exige regulação.
Este tem sido o meu ponto: importar exige semanas, localizar exige anos.
E é essa a questão que nós precisamos fazer: do meu ponto de vista, não só os investimentos para acelerar essa transição de portfólio, mas acelerar essa transição sem criar uma uma vantagem permanente para importação ou para uma uma montagem de baixa agregação local.”
Comentário
Já manifestamos aqui nosso apoio à ideia da Anfavea de que a produção com kits CKD e SKD como substituto para a fabricação local seria um mal para o Brasil. Veríamos algo parecido com o que aconteceu com a produção de eletroeletrônicos, que mudou para um esquema white label: um mesmo kit chinês (de digamos, liquidificador) ganha cinco rótulos de marcas diferentes, mas é basicamente o mesmo produto, importado e sem modificações. A “indústria nacional” se limita a colar um rótulo e encaixotar.
No momento, a própria Anfavea reconhece que nada deve mudar – não irão contestar a decisão que estendeu a isenção de impostos para os kits, feita pela BYD. Os impostos de importação (incluindo os kits após o fim dessa isenção, no começo do próximo ano) estão em 35% e devem permanecer assim.
Vale lembrar que essas taxas foram definidas em 2023, encerrando os incentivos criados em 2016 à produção e venda de veículos elétricos. Isso foi feito sob o argumento de que a eletrificação não precisava mais de incentivo – então, a fatia de mercado de elétricos e híbridos plug-in estava em 1,76% dos veículos leves.
Se elétricos avançaram para mais de 12% dos carros de passeio, sem muito incentivo, o mesmo não se pode dizer de comerciais leves: nesse segmento, eles são basicamente um traço estatístico, com menos de 100 unidades emplacadas em julho. E, nas vendas diretas, que são feitas principalmente para empresas, eles têm também pouca presença. Portanto, pode acabar sendo necessário um incentivo ao menos para o setor comercial.
Fica a se ver o que virá desses investimentos dos fabricantes estabelecidos. Se o plano for continuarem a ser, como acontece hoje na prática, especialistas em combustão interna – e híbridos ainda são combustão interna – seu futuro no país é duvidoso.
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